原因主要有两个，第一个是续航问题，长距离使用体验差，充电配套少，不过随着电池技术提升，以及国家政策扶持，续航问题应该很快被攻克。第二个就是残值问题，根据统计，电动车三年的平均保值率只有40%左右，比燃油车低超过10%。但这还不是最难堪的地方，最难的是你根本卖不出去。

 

主要的原因来自三电系统中的动力电池部分。纯电新能源车的电池出厂成本大约占据了整车的30%，而现在绝大部分车企使用都是三元锂电池或者磷酸铁锂电池，这两种电池长期使用以及多次充放电，到达一定次数后会明显老化，整体的电池容量下降，续航能力变差。而且，按照一般而言，动力电池容量衰退到80%左右，就应该退出服役。即便1-2年内，电池还能继续使用的，但电池技术的日新月异，成本不断下降，在下一个时间段，同样的费用可以购买到更大容量续航更长的新车。结果，现状就是坏的不值钱，旧的没人要。

 

要解决纯电新能源车型使用周期，残值以及二手转化等问题，就必须要从动力电池入手，而且不只是车企，同样也是政府要共同面对的难题。

 

目前所有新能源车企中，蔚来从成立开始就坚持推进的换电模式能解决以上部分问题，同时也得到政府的认可。国家工信部部长接受媒体采访时指出,未来国家会出台两条措施来促进纯电动车行业的发展，包括大力发展换电模式,换电和快充并存。

 

 

蔚来的换电模式对于主机厂来说是一个成本的大难题，自建换电站，提供电池包以及人力服务，还有电池折旧、维护等问题，当中会比单纯地提供充电桩服务要复杂很多。但对于用户来说，换电确实能有效地规避了电池损耗带来保值下滑的问题，。

 

从客观数据可以看出，这个从开始备受质疑到现在成为行业标杆的蔚来电池服务模式，已经获得大部分用户的认可。截止到10月，蔚来用户累计换电超过100万次，到目前已经在全国建成155座换电站，并打通了G2京沪高速、G4京港澳高速的换电网络；7、8、9月蔚来销量屡创新高，9月同比增长133%，前三季度交付数已经超过去年全年。

 

蔚来的换电模式是行业首创，同样推动着行业的变革。威马虽然没有明确的换电政策，但是有旧动力电池回收的服务，全国合作网点已经有73个。行业“一哥”的特斯拉已经明确国内将推出电池回收服务，称可以回收“不再满足客户需求的任何电池”，报废的锂离子电池均未做填埋处理，可100％回收利用，马斯克曾表示电池组整体更换的费用预计在3000～7000美元之间。

 

 

还有，作为蔚来的合资品牌，广汽蔚来在10月5日也响应“家族”号召，在官方渠道发布了给用户提供换电服务的告示。但被誉为“小ES6”的广汽蔚来007这款车型在发布之初就公布过不享有蔚来的换电服务，现在所说的“换电”是否在打擦边球？

 

 

该消息发布后，在广汽蔚来官方微信以及APP社区都炸开了锅，在官方没有细则出来之前，用户议论纷纷。因为大家都知道，广汽蔚来007的车体结构并没有蔚来换电技术专利的机械装置，从根本上是没有可能接入到蔚来换电站进行换电的。

 

 

广汽蔚来这次发布的“换电宣言“当中包含了“三年后底价保值换新”的字眼，意味着007的用户在使用三年之后能用全新电池包的底价进行置换，感觉是与特斯拉的回收模式相似。旧的电池包可能会抵掉部分金额，至于差额部分怎么计算暂时还不得而知，但号称“硬件利润不超过1%”不走寻常路的广汽蔚来，让用户免费体验也不是没有可能。

 

广汽蔚来虽然是行业新人，但此次高调宣布加入“换电”阵营，不仅比传统车企要快，也比部分头部新势力车企也果断。在“新四化”的大潮之下，将来汽车的革新更多是软件上的升级，与以往燃油车换代从外观、内饰、动力单元革新的模式截然不同。按广汽蔚来逻辑，只要动力电池长久使用得到保障，硬件作为基础，能支撑OTA升级后智能车机、ADAS、自动驾驶等全方位的进化，那么这台007的使用周期将会远超一台传统燃油车，用户的智能出行需求也能得到更为高效的满足。

 

“换电”是否就是电动车的真正未来，暂时还不得而知，但是愿意通过“换电”服务来推动行业变革则需要很大的勇气，毕竟成本的增加也直接影响着车企的生存空间。无论是蔚来，还是广汽蔚来，相信在前进路上留下的每一个脚印，用户都会清楚看到的。