利用新能源,通过弯道超车,实现中国汽车大国迈向强国,已成为我国汽车产业的共识。在商用车领域,2013年新能源卡车年销量仅为三位数,到2017年飙升至7万辆,在这之后,新能源卡车呈现断崖式下滑,2019年2.5万量,对比巅峰,缩水近2/3,2020年上半年,国内纯电动卡车销量7182辆,同比下降48%,持续走低。
2020年恰逢十三五收官之年,从近五年纯电动轻卡发展变化来看,竞争已趋于“稳定”。2020年9月20日,“2020中国国际智能网联与新能源商用车大会”在江苏南京空港国际博览中心举行,在展会上,小编发现近10款纯电动轻卡展品。
专用化稳定 物流电动小卡崭露头角
展会上,电动轻型卡车中,专用车一款,四款小卡,四款轻卡。相对于油车,电动车的造价高、售后服务不完善成为市场诟病,而这也是用户选择电动轻卡的拦路虎。
迫于公务用车采购新能源车型比例的政策要求,国内早期的新能源轻卡,主要应用场景是专车专用,以环卫集团为代表的市政工程用车为主。在这个阶段,跨界者比亚迪杀入新能源卡车市场,并在 2015年9.3阅兵中崭露头角。
近5年的市场发展,东风轻卡、福田等传统轻卡巨头先后入局新能源专用车市场,给新能源轻型专用车市场带来诸多产品。
与此同时,随着补贴政策、路权的优势,物流电动轻卡市场需求出现。尤其是短途运输中,重庆瑞驰因车身小,通过性强,多年拨得销量头筹,随之而来的是,长安、江淮等小卡车型电动化的加码,以及新军飞碟汽车的加入。
十三五期间,电动轻卡入局者颇多,但是居高不下的售价,成为终端用户的最大痛点。
电池成本降低2/3 整车价格依然难打动用户
使用电动车,绕不开的话题是电池,在南京展会上,小编发现电动轻卡车型虽然属于七个不同品牌,但清一色采用了磷酸铁锂电池。
对此,比亚迪展台的技术员解释道:“虽然磷酸铁锂的能量密度比三元锂要小,但是磷酸铁锂的循环寿命、安全性以及充电效率的表现,是非常符合轻卡中短途运输的,用户需要稳定、安全、效率高,在这些维度,磷酸铁锂比三元锂能更好的满足用户。”
“2015年前后,磷酸铁锂电池的成本价在3000元/KWH,现在价格降到了1千元/KWH,换句话说,电池成本比5年前降低了2/3。”在长安跨越技术员看来,电池作为电动车的主要成本,尽管现在下降了很多,但是没有补贴的情况下,让终端用户采购电动轻卡,难度依然很大。
以长安跨越为例,展会展出的小卡,使用的是41.8KWH的磷酸铁锂电池,售价在10-12万,相对于同样的油车,贵了大概4-5万元,而售价溢出部分恰好与电池成本持平。
终端用户采购电动轻卡难度大,除了市政工程用车外,究竟是什么人采购物流车?小编发现,电动物流车的运营模式多年未变,在电动车与油车售价竞争力临界点到来之前,电动轻卡难有大规模推广。
电动轻卡以租代售 市场破局时机未到
目前,物流轻卡的市场,主要是被租赁公司、物流平台以及部分轻卡4S店消化。物流平台以自用为主,而租赁公司与4S店则是以租代售为主。
在电动轻卡以租代售的模式中,电动轻卡整个产业链在十三五期间经历了多轮洗牌。有破产退市的运营公司、有起死回生的零部件厂商。
其中最大的新闻莫过于深圳沃特玛电池,在2013年,中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟成立,通过整合卡车产业上下游,承诺联盟内的车辆有路可销,力图在新能源商用车中立足一席。
就在国内商用车主机厂先后加入联盟之际,2018年沃特玛电池陷入骗补风波,到2019年又有网传,这家全国最大的新能源卡车租赁公司,负债197亿破产停工,20多家上市公司被牵连。一时间,国内新能源卡车的消化成为谜题,同样,靠新能源轻卡租赁起家的成都雅骏新能源汽车,因为补贴不到位,资金链断裂,屡屡被曝裁员新闻。
而这期间,南京越博动力也因为大兴土木的新能源物流车伪市场需求,一年之间扭亏为盈,起死回生。
当前的新能源轻卡,用户在哪里?市政工程单位采购力有限、终端用户购买了不足,除了租赁,尚无更好的模式出现,而南京新能源展会上,我们也发现,新能源轻卡的参展厂商,对未来市场的预期,也是走一步看一步。
