而今年的北京车展，作为疫情之后的首个A级车展，意义尤其特殊。随着“后疫情时代”各车企强弱分化形势加剧，在中国事业的运营方向性上，各品牌都或多或少产生了一些变数。其中，围绕电动车领域，合资系目前多少有点“沙场秋点兵”的意思，一场围绕新能源车市场展开反扑大战即将拉开帷幕。

 

那透过本次北京车展，到底有哪些重磅合资电动车型，未来将登陆国内市场？具体的产品亮点又是什么？结合近期动向综合考虑，又有看出各合资车企的哪些战略布局调整趋势？带着这些问题，我们来一探究竟。

 

合资车企磨刀霍霍，准备在电动车市场「收割」

乘联会数据显示，在今年1-8月累计销量排名前10车型中，纯外资车企特斯拉旗下的Model 3销量居首，其他均为中国车企或新兴造车势力的车型入榜，而在传统燃油车市中占据中坚地位的合资车企，却独缺其产品身影。

 

其实，合资车企当下也有众多纯电动车型，不过多数产品都是早期以应对油耗政策、补贴标准为指向，基于燃油车型而开发的电动衍生车，堪比新能源车市中的“速食品”，如今处于销售低迷的窘境，看似意料之外，却也都在情理之中。

 

而结合近期各品牌发布信息及此次参展数据来看，为更好的满足中国消费者需求及适应市场变化，以本田、日产为代表的合资系已经纷纷携旗下全新开发的专有电动车登台亮相，而大众品牌全新电动车系虽然遗憾缺席此次车展，但产品信息已经过审（工信部）。可以说，合资系为攻取中国新能源车市场，都在摩拳擦掌、整军备战，寻求后市翻盘的机会。

 

▲根据企业官方及媒体信息整理    

 

具体来看，首先，是大众汽车方面，在海外市场其实是按照“先3后4”的原则，即围绕紧凑型车市场，依次推出轿车ID.3和SUV车型ID.4。考虑到国内消费者对SUV车型的热衷，同时也是为进一步深化中国市场SUV产品战略，上汽大众和一汽-大众将在年内正式上市首批纯电动专属平台车型——ID.4系列。原来一批如朗逸纯电、高尔夫·纯电等从汽油车衍生而来的初代电动车阵容，也将逐渐向被MEB平台开发的专有电动产品阵容所替代，新一轮的市场攻防战即将上演。

 

▲大众ID.4    

 

其次，是本田方面，目前两家合资车企在售电动车阵容中，东风本田X-NV、广汽本田VE-1虽然是基于本田XR-V和缤智开发，但在实际销售环节，分别是以悬挂思铭、理念这两个中国品牌Logo的面目示人，这种谨慎的品牌产品及车标运营思路，在一定程度上起到了避免了拉低本田母品牌技术形象的作用，但本田车标产品缺位也是不争的现实问题。而此次车展中，随着首款悬挂本田发光车标的跨界SUV——本田SUV e概念车完成全球首发，根据本田中国本部长井上胜史所说，该车的量产版也将在近期入华。结合本田中国事业战略布局思路来看，该车也有望在东风本田和广汽本田同时量产，本田品牌专有电动车阵容以此为始，雏形初现。

 

▲本田SUV e    

 

至于日产方面，与本田、大众都有相似之处，在海外已经亮相、并悬挂日产全新车标的专用电动车Ariya，在此次车展中同样完成了国内首秀，并计划在2021年国产。作为一款轿跑风格SUV，与已经在电动轿车市场先入为主的特斯拉Model 3等明星车型形成很好的定位区隔，避其锋芒，同时也与轩逸·纯电在SUV和轿车端形成市场组合拳，开始“两条腿走路”，更有利于在未来进行协同作战。

 

▲日产Ariya 

 

整体看，主要合资系首先都是以增加轿跑型、紧凑型电动SUV来作为“敲门砖”，进而在品牌内部逐步实现从基于燃油车开发的初代衍生电动轿车，到专有电动平台产品阵容转换的“软着陆”。

 

破局之战，合资系新品竞争力如何？

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在近期就关于制定面向2035年的汽车发展技术路线图时，曾明确表示，纯电驱动是我国主要战略取向，今后十五年该战略取向将持续不动摇。

 

事实上，在车企产品向电动化方向发展的大趋势下，电动车用户的里程焦虑、充电及使用不便等问题一直未有效解决，鉴于此，“续航里程为王”的产品导向及竞赛愈演愈烈。

 

结合此次车展及已公开的数据来看，在主流合资车企新品的纯电综合续航里程方面，大众国产ID.4系列双车凭借555km的成绩在该细分市场内拔得头筹，此次参展的日产Ariya续航也在500km左右，相比早前合资市场中续航多在300-400km左右的衍生电动车，合资系新品续航水平大幅上升，同时对比新兴造车势力及中国品牌的很多头部企业产品，也丝毫不落下风。预计在未来市场中，500km续航水平也将成为判别产品续航能力强弱的的分水岭，围绕整车续航能力而展开的产品同质化竞争形势，必将更加严峻。

 

▲根据企业官方及媒体信息整理    

 

电池作为影响整车续航里程、产品价格等方面的重要部件，一直受到广泛关注。目前在售合资电动乘用车普遍采用三元锂电池，并多从本土电池供应龙头采购电芯后，由车企自己完成对电池总成的生产。以大众ID.4系列车型为例，采用的三元锂电池单体即外购于宁德时代，电池能量密度达到175Wh/kg，总成则分别由一汽大众和上汽大众自建工厂提供。

 

这里需要补充的是，由于早前磷酸铁锂被当做是低端的代名词、有能量密度天花板掣肘等原因，合资车企一直鲜有应用。不过随着近来诸多电池厂商研发实力的上升，一直以磷酸铁锂为路线的国轩高科在电芯能量密度方面已经从2009年的90Wh/kg在去年突破到190Wh/kg水平，今年更是有望冲击达到210Wh/kg,堪比三元电池水平。此前一直坚守三元锂电路线的大众汽车，通过在近期加码国轩高科（持股26.47%）并深化双方合作，磷酸铁锂目前也已经被大众汽车所接受，有望在后续车型中应用；同时，自比亚迪汉首次应用具备高性能的刀片电池（磷酸铁锂电池技术）以来,也颇受好评，根据媒体报道及近期市场动向看，奔驰、丰田等诸多品牌都已经向刀片电池抛出“橄榄枝”，磷酸铁锂电池有望在乘用车领域迎来春天，合资车企的电池应用多元化趋势也逐渐显现。

 

在智能座舱方面，应该说合资车企当前的多数初代电动衍生车，由于产品在开发初期受研发成本、时间等方面的束缚，导致座舱的整体驾乘体验与燃油车型相差无二，在新技术的应用程度方面，更是远不及新兴造车势力来的果敢和大胆。

 

▲日产Ariya内饰

 

不过纵观其此次参展的新秀们，日产Ariya通过采用两块横向贯穿的12.3英寸液晶显示屏，并搭配隐藏式触控面板等元素，构成富有科技感而又不失精致的智能化座舱，较当前燃油车的座舱科技水平明显上升；本田SUV e概念车凭借前卫的中控布置让人眼前一亮，而且该车由于搭载下一代“Honda CONNECT”智导互联系统，智能AI助理、OTA在线升级等互联功能更为全面，强调便捷、舒适及充满乐趣的智能座舱理念展现的淋漓尽致。

 

大众ID.4国内内饰图未公布，参考海外信息来看，大众ID.4系列车型尽管座舱布局不算前卫，但小巧的LED液晶仪表盘、悬浮式中控屏、电子换挡机构及电子钥匙等吸睛亮点也不乏其例，数字化、年轻化气质俱佳，根据大众集团董事会主席赫伯特·迪斯早前所述，大众ID.4还针对用户对智能网联化功能的需求，支持通过OTA实现对车辆全生命周期的服务保障，可以说实力不俗。作为“后来者”，合资车企正在通过不断的求变、革新，打破过去产品古板的认知形象，像造车新势力一样思考，在研发产品端从用户角度出发，确保座舱设计真正向智能网联化方向靠拢。

 

▲一汽-大众ID.4申报图   

 

▲大众ID.4海外版内饰    

 

概括说，合资车企新品，在整车续航、座舱智能网联水平方面，相比早前的弱势地位，已经实现了长足进步。而随着市场竞争加剧，强者愈强、弱者淘汰出局，无论是中国系，还是合资系，产品都终将回归一个赛道竞争，而合资车企过去在燃油车端积累的可靠品质、交付保证等优秀口碑，无疑也都会成为其未来新能源产品上市后的加分项。

 

攻势之下，在销售、充电服务保障环节的体系化进阶，也一个都不能少

其实早前，多位新兴造车势力大咖都曾直言，传统造车势力过于偏重制造、渠道和营收，但不重视运营和体验，矛头直指各合资车企，而事实上，过去合资系多将经营传统燃油车的路子，来照搬到电动车业务领域，也确实收效甚微。在电动乘用车市场，上有纯外资系特斯拉占得先机、下有各中国品牌的层层围堵，合资车企想要在夹缝中破局突围，实现快节奏的市场攻防转换效果，除了在产品端的去旧换新，产品之外，显然在销售、服务保证等经营模式上的革新，更是势在必行。

 

在探索新的销售模式方面，上汽通用已经率先试水，在车展前夕上市的微蓝7首推线上直销的零售方案，即消费者从之前向4S店经销商下单，转为直接向车企方购买，消费者选车、支付、签合同等环节都在线上进行，交易流程更加便捷透明和放心；同时，由于在新销售形态下，经销商角色转换后，抛下了过去往往因为承担高库存带来的资金负担和经营风险等，在线下的试乘试驾体验、交车等服务方面的专注度、用户满意度将进一步提高，进而达到多方和谐共赢的局面。

 

无独有偶，大众汽车方面在海外针对ID.3等全新电动车阵容的运营问题，已经开始逐步将其传统的经销商销售模式，向由厂商主导的新直销经营、线上线下无缝衔接模式进化。而按照大众汽车集团(中国)CEO冯思翰所言，大众ID.4等系列车型的在华销售模式，肯定也会有所变化，换句话说，新一代电动车型“后浪们”，将有望引领整个大众品牌销售渠道的全面革新，而诸如面向普通消费者的体验店、面向车主的汽车维修中心等，大概率也将多型并举，垂直化运营程度更高。

 

同时，为了配合新一代电动车型的上市，除销售环节之外，以大众系为代表的众多合资车企，在充电服务方面也将进一步完善。

 

根据公开数据显示，一汽-大众和上汽大众规划投产的MEB电动车产能，今年要达到60万辆，江淮大众也将投产大众品牌纯电产品，到2023年在中国市场投产的专有纯电平台产品将达到10款，大众在华电动化推动方略可谓十分庞大，日产、通用、本田等车企也紧跟在后，在华投产布局同样不俗。不过，相比其较高的发展规划，当前合资车企电动车保有量较小、用户分布不均的问题也客观存在。

 

事实上，众多合资车企自初代电动车产品上市开始，针对车主的用车痛点，在充电保障服务领域便制定了一系列支撑措施，以朗逸纯电为例，推出包括用户外出期间提供代步车服务、新能源车上门取送及代为充电服务等，但复杂的销售网络与小众化车型定位的反差问题，造成了在很多地区服务落实不到位的尴尬，用户使用体验被大打折扣，产品形象受损。而反观特斯拉等，通过加强建超级充电桩等，不断改善用户的充电服务体验，成绩斐然，这也在很大程度上倒逼各合资车企，要加快实现充电基础设施等环节的体系性升级。

 

小结

2020年初，一场突如其来的新冠疫情，打乱了众多车企的既定发展节奏，危机面前，许多企业或粮草不济，已然离场，或厉兵秣马、枕戈待旦，情况各异，而随着市场格局的激变与重塑，企业转型的战略机遇随之而来。

 

借着本次车展，日产、本田等品牌带着旗下全新专用电动SUV，已经正式“亮剑”，而大众在不日也将携量产阵容正式入华。可以说，无论在整车产品性能，还是在销售体系、充电环节等“粮草”保障方面，合资车企都是有备而来，未来一场围绕电动车领域的厮杀，已然在所难免。