一说定制产品，大家想到的都是量身定做的产品，也就是为了满足某些个性化的特殊需求设计和生产的产品。汽车定制原本也是一些有钱人与豪车之间的故事，而中国新能源汽车量产量销之初就有了定制的做法。新能源汽车的定制主体主要是一些实力不错的零部件厂商或运营商。零部件厂商为扩大自己的产品销售向主机厂提供自己或关联单位的零部件，生产出整车产品后负责买断销售或自行运营，这就是业界常说的反向定制，沃特玛、时空电动、海博思创、乐道出行等都是典型代表。运营商订制新能源运营车辆源于地上铁，从2015年起，由地上铁指定或采购三电，供给东风系或江铃等相关主机厂，生产出整车由地上铁负责买断并投入市场运营。2018年普洛斯基金、京东物流、驹马物流和威马汽车四方宣布，拟合作设计开发定制化的新能源物流车。
新能源物流车为什么要定制？按波特竞争原理，企业选择竞争策略要么是成本领先策略，要么是差异化策略，在特定市场可以选择集中成本领先或集中差异化。地上铁采用定制的初衷是确保车辆质量并有效控制成本，也就是首先实现成本领先，现在看来是第一层次的定制，也就是初级层次的定制。毕竟在高补贴时代，或技术不成熟，整车产品不能让真正想运营的企业放心；或某些主机企业以获得补贴为主要目的，在车辆三电选配上，采用了低价低质的产品；或因行业发展之初，如果不能批量订购三电和整车，采购成本就会居高不下。而今，新能源物流车经过六七年的快速发展，产品技术质量已不是当年可同日而语，进入的厂家也由当初的专用车厂或改装车厂，变成了行业主流车厂，再谈定制自然就是中、高层级的定制。
无论哪一层次的定制，物流车先确保车辆的可靠性与经济性，这是商用车能否生存的基本前提，也是最低层次的定制。那么在满足最低层次定制后的中、高层级的新能源物流车的定制到底该定制些什么？当然是差异化。本人认为首先应该是业务场景适配性车辆的定制。其次作为物流车，一种挣钱的交通工具，应该根据不同的业务场景，实现在人、车、货、场、电五要素有效协同上的定制。
以目前纯电动新能源物流车的特点来说基本只适合城市配送，而城市配送的业务场景繁多，按照业务类别来划分至少有电商配送、快递配送、商超配送、项目物流配送、搬家等；如果配送货物的特点来划分，有轻抛货和重货配送的区别；如果按配送过程是否有温度控制，又可分为冷链配送与常温配送等等不一而足。每一种业务场景都有相当的体量与规模，如果针对某一业务场景的特点，进行针对性的车辆定制，最大限度地实现人、车、货、场、电的协同，而非仅仅满足车辆三电质量保障和成本可控这一低层次的诉求。
以搬家物流车为例，搬家无需重载，对续航里程要求也不高，150公里续航足矣，但搬家最怕磕碰，尤其是上下车时，箱车尾箱加升降尾板就非常必要，同时车箱内部附着防撞软装；同时搬家需要人手，副驾驶座得是两人位而不能是一人位。
再以电商配送、快递配送和商超配送4.2米纯电车辆为例，配送货物特点为品类繁多，同时配送多个网点，交付环节防止货损货差就是配送环节的关键难点所在，如果在上下货门上安装RFID设备，就可以在每个配送网点配送结束后能适时查询车辆货物状态，有没有发生货差，在系统中一目了然。
车辆LED屏也就不能只是多媒体娱乐屏，而应该是一个功能屏，配备OTA功能，将远程接单，自动配送调度，车上打印交货凭证等一系列物流配送功能集中到这块屏上，让新能源物流车从外观到内部功能配，置，到实际使用场景都能体现相应定制物流车的特点。
因而，新能源物流车定制应围绕着城市配送场景的多样化来实现精准定制，打破一款车适配所有场景，以量降本占据市场的传统造车思路，要知道新能源物流车如果一家企业一年产销量达到万台以上已是大量，且已凤毛麟角。深耕某一细分市场，始终以服务业务场景，必要的配置一个也不能少，多余的配置和富余功能一个也不要多，将可靠性、经济性、适配性完美结合方是新能源物流车定制的出路所在。
另有人谈到新能源物流车通过车电分离以降低一次性采购成本的问题，属商业模式的变更。车电分离包括产权分离而物理不分离和产权分离，物理也分离两类。这也是另类定制，产权分离物理不分离事实上还是充电模式，关注点主要是电池资产谁来持有并电池租金如何计算的问题。而产权分离物理也分离则是换电模式，车辆底盘标准化和电池标准化就是首要面临的技术问题，其次才是电池资产谁持有和能量里程费用的问题，在新能源物流车体量不大，正向开发车型特别是正向开发的底盘还非常少的情况下，新能源物流车采用换电模式还有很长的路要走。
