商务部、工信部等部门联合发布的《报废机动车回收管理办法实施细则》（以下简称《细则》）于9月1日起施行。《细则》对动力电池回收利用做了进一步规定，要求回收拆解企业对报废新能源汽车的废旧动力蓄电池或其他类型储能装置进行拆卸、收集、贮存、运输及回收利用，加强全过程安全管理。

 

上述“新政”将对处于野蛮生长期的动力电池回收产业产生哪些影响？记者就此进行了采访调查。

 

涉足企业众多但回收能力有限

 

中国汽车技术研究中心数据显示，预计2020我国动力电池退役量超过20万吨，市场规模达到175亿元。动力电池退役浪潮来袭，市场也加快整合。记者注意到，目前我国共有208家动力电池回收相关企业，今年前七个月企业注册量为41家，较2019年同期上升了71%。这208家电池回收企业能否应对20万吨的回收量？

 

湖南大学余海军博士在接受记者采访时表示:“单从数量上来看，208家已经很庞大，足以消化20万吨的电池量。”

 

但记者注意到，虽然我国已形成了一些专门的动力电池回收企业，如邦普集团、格林美等，但大型企业数量偏少。中国电池产业研究院院长吴辉告诉记者:“目前国内大多数涉及动力电池回收的企业规模都比较小，处理能力在10000吨/年以上的电池回收企业估计不到10家。”

 

吴辉表示，现阶段最突出的问题是，大部分退役电池无法流入正规的电池回收企业。“目前各电池回收企业技术水平都相差无几，不论是20万吨、30万吨或者更多，现在废旧电池不是没有企业回收，而是渠道不健全、不畅通。”他说。

 

退役高峰带来新挑战

 

2013年前后，我国新能源汽车推广应用加速，按照动力电池5-8年的寿命，2020前后将迎来报废高峰期。首批动力电池的集中退役带来了哪些影响？

 

吴辉表示，电池退役量的增加对整个电池回收行业是有积极效应的，随着回收量的不断增大，良性的动力循环也有望逐渐形成。“不管是回收也好，梯次利用也罢，动力电池回收企业终于可以开始‘赚钱’了。”他说。

 

同时，动力电池的集中退役也带来了一些问题。吴辉表示，退役电池量猛增可能会对电池的梯次利用，性能和价格有负面影响。由于现在电池生产技术发展迅猛，成本越来越低，回收的电池梯次利用后的价格反而比新电池价格更高。“旧电池进行梯次利用不一定比直接买新电池更划算，这是比较大的问题。”吴辉说。

 

据了解，磷酸铁锂及三元电池是目前电动车主要使用的两种电池类型，其中，退役的磷酸铁锂电池较多。电池回收企业拆解废旧电池之后会从电芯中提取钴、镍等金属，但对回收拆解行业而言，成本较高、经济性欠佳仍是个大问题。吴辉表示，回收磷酸铁锂电池利润空间不大，企业在对其回收利用上明显动力不足，加上近期金属价格相较前几年下滑严重，尤其是钴的价格下滑明显，导致近期电池回收的效益大不如前。

 

回收市场乱象丛生

 

据统计，2018 年我国动力电池退役报废的总量达 7.4 万吨，而动力电池回收量仅为 5472 吨，只占报废动力电池总量的 7.4%，动力电池回收率远没有达到预期。

 

格林美股份有限公司副总经理张宇平曾表示，国家一直在鼓励试点，希望行业探索商业模式，共建全生命周期价值链，实现电池回收-原料再造-材料再造-电池包再造-新能源汽车装配-新能源汽车运营-电池回收的产业链闭环。“尤其是大企业之间，保证退役电池不会流向小作坊，不会出现游击队打败正规军的怪象。”他说。

 

业内人士告诉记者，国内动力电池回收市场乱象丛生，“黑作坊”活跃，挤占了很多正规企业的生存空间，此外，操作不规范等隐患长期存在。目前尚未形成完善的回收体系，商业化模式还在不断探索。

 

吴辉表示，要想实现动力电池回收市场由乱到治，首先要解决动力电池流通溯源问题，从生产到回收一定要有溯源性，产业链要完整，有路径可查，防止废旧电池流入到没有资质的企业进行处理。同时他也提出，电池的生产过程要进一步标准化，这样才能为今后电池回收和梯次利用打好坚实的基础。

 

余海军表示，目前中国在电池回收方面的政策法规与标准远远超前于其他国家。从监管层面来说，已经具备较好的边界，拥有了比较全面的手段。相比而言，市场的自我发展进入了野蛮生长期，这个过程既存在试探性政策的落地检验，也涉及企业自律的社会责任问题。他建议，要淡化行业准入，强化企业监管，重点监管企业是否满足动力电池回收的环评工艺、环评批复、运行监测标准要求。此外，还要从源头抓起，强化车企和电池企业的生产者责任延伸制，要从销售的那一刻开始追踪溯源。要加强企业诚信建设，构筑社会诚信体系，让失信企业付出代价，促进行业自律和健康发展。

 

“要像普及新能源汽车一样，向全社会普及退役电池的安全环保知识，提高全民安全环保意识。”余海军说。