对于一向“低调”的换电模式来说，能否借此机遇迎来发展春天？

 

 

辛国斌表示，我国新能源汽车产销量连续5年位居世界首位，新能源乘用车主流车型续驶里程达400公里以上，产业链上下游基本实现贯通。截至目前，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，各类充电桩130万个。

 

“尽管产业快速发展，但仍存在核心技术不强、整车成本偏高、充电不够便利等问题。”辛国斌表示，充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有各的优势，各有各的使用领域和消费群体。从当前来看，新能源汽车虽然取得了长足发展，但是还仍然处于产业的发展初期，技术路线、商业模式还都在探索和变化当中。工业和信息化部将继续支持新能源汽车相关机构在新技术、新业态、新模式方面的创新发展，鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用，来满足不同市场的需要。

 

辛国斌说，换电模式能够实现对动力电池的集中监测养护与管理，有利于延长动力电池寿命、提升安全性，消费者通过租赁等形式获得动力电池使用权，可降低购置车辆的初始成本。当前，我国正探索通过换电模式解决部分用户的充电难、充电慢问题。工业和信息化部鼓励企业研发新能源汽车新型充电和换电技术，探索“车电分离”模式应用，并将会同相关部门完善相关技术标准和管理政策。

 

其实，早在2009年，科技部、财政部、国家发改委、工业和信息化部共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”时，对于采用充电模式还是换电模式，业界存在不少争论。有专家表示，电动汽车在量产初期一般应用在公交车和出租车等公共交通领域，采用换电模式更方便快捷。但对于作为代步工具的私家车而言，换电的需求不大。同时，电池标准化统一难、投资成本过高、车企配合消极也是制约换电模式快速发展的制约因素。

 

2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确，要积极推进充电设施建设，适应新能源汽车产业化发展的需要，并提出要制定总体发展规划、开展充电设施关键技术研究、探索商业运营模式。而对于换电模式，仅提及要“探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式”。由此，我国也正式确立了以充电为主的发展方向。

 

“之所以换电模式推不动，既存在着电池自身的局限性，也存在着消费者对换电模式安全性的担忧。”知名汽车评论员凌然认为，换电模式之所以会被边缘化，主要在于彼时电池标准参差不齐。“此外，对于电池品质是否过关、充电满负荷是否能达到一定要求等问题，当时国内并没有相关的行业标准”。

 

“如果采用换电模式，电池供应商和电网公司则会占据主导地位。整车企业只能按照电池的标准规格来进行车辆设计和生产，无法实现消费者的个性选择需求，也无法形成对电池供应商的优胜劣汰，不利于电池行业整体技术的提升。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

 

时隔多年，对于工业和信息化部提出开展换电模式试点，崔东树直言，虽然对电池技术提升作用不大，但换电模式对新能源汽车行业多元化的发展有很好的促进作用，尤其是在建立新的商业模式和探索更多的盈利方向。

 

 

近年来，政府层面对换电模式的态度也在发展变化。2018年12月，国家发改委、国家能源局、工业和信息化部、财政部联合发布《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，提出要继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用。

 

2019年6月发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》则对换电模式着墨更多。

 

为大幅降低新能源汽车成本，实施方案明确，要引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。为加快发展使用便利的新能源汽车，实施方案则提出，要聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

 

“充电与换电两种模式的推广与消费群体有很大关系。”在崔东树看来，充电模式具有充电优势，换电模式具有收益优势，会带来更多产业链上的收益。“就消费群体而言，换电模式更适用于出租车、物流车和公交车等。”

 

“换电模式只是充电模式的替代而已，并不能在电池技术提升方面起到关键的推进作用，目前只适用于出租、网约车、物流等领域。”凌然说，一旦换电模式进入私家车领域，消费者的权益保护问题就会凸显。“私家车领域的换电模式若是建立在企业追求数量及保障垄断地位基础上，消费者的安全保障与消费需求就很难得到保障。因此，相关法律法规应尽早健全，从而使消费者在公平与合理的原则下进行消费，而不是靠企业的最终解释权。”