“这说明，包括新势力在内的新能源车企已经意识到，仅仅盯住续驶里程是远远不够的，也是现有技术条件下难以有更大突破的。只有更多聚焦充电设施、相关服务等薄弱环节的建设和完善，统筹谋划电动汽车的生态圈，才能从根本上解决用户的里程焦虑，增强用户黏性，从而提升销量。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受《中国汽车报》记者采访时所言，道出了新能源车企正在形成的竞争新趋势。

 

谁已率先“拼生态”？

 

“相较于几乎遍地可见的加油站，纯电动汽车充电的确还没有那么方便，即使是北京郊区县，以及临近的河北三河、高碑店等地，想要找充电桩都不容易。”北京的纯电动汽车车主陆先生向记者“吐槽”的，就是眼下的现实。

 

对这一问题，新能源车企并不回避。“如果说要看车企自建或布局充电桩与增加续驶里程哪个更重要，我们觉得是充电桩更重要，因为目前很多用户的里程焦虑，在很大程度上是因为充电不方便。”威马汽车公关总监石凯峰向《中国汽车报》记者介绍，“威马去年8月就对用户做过统计，52%的威马用户还是用公共充电设施充电，这就需要车企自建或布局公共充电设施，让用户很方便就能找到充电桩，且不用排队等候。”

 

其实，很多新能源车企都在自建或布局充电设施。8月7日，特斯拉在北京华贸中心的V3超级充电站正式投入使用。这是目前北京第一座，也是继上海和广州之后中国内地第三座特斯拉V3超级充电站。其可支持最高250kW的峰值充电功率，充电15分钟即可为车辆补充200km以上续驶里程。事实上，自进入中国以来，特斯拉始终坚持自建超级充电网络，并根据用户不同的出行场景，构建出家庭充电、超级充电、目的地充电等多种不同的充电方式。通过将充电桩布局在用户生活中的高频场景，为用户日常通勤、近郊出游、长途自驾等出行生活提供多样化的补能选择。截至目前，特斯拉在中国已经建成2500多个超级充电桩，2400个目的地充电桩，能够覆盖约90%的人口密集城市，是国内新能源市场中最大规模的单一品牌充电网络。

而国内造车新势力蔚来汽车，也正加速换电站建设。根据最新数据显示，蔚来换电站已建成142座，覆盖全国63个城市。蔚来汽车能源副总裁沈斐向记者表示，今年蔚来是一周布局一个换电站，明年会以更快速度布局全国主要城市。“蔚来的初衷并非是为了建立充电站，而是从提升用户体验出发。”沈斐说。

 

还在去年12月，北汽新能源就向北京奥动新能源投资有限公司增资2.57亿元。据此，奥动新能源承担了为北汽新能源建设换电站和充电设施的任务。至今，奥动新能源已在多个城市建设换电站220余座，而北汽新能源名下的充电桩已逾5000个。

 

在小鹏汽车发布的充电网络服务规划中，通过自建自营超级充电站和联手第三方充电网络，可有效解决电动车用户的里程焦虑。未来几年，小鹏汽车将实现签约1000座超级充电站、接入10万个第三方充电桩，并打通寻桩、充电、支付、结算一条龙服务。

 

比亚迪、上汽等车企都在自建充电设施。上汽安悦作为上汽集团下属的从事新能源汽车配套充电设施投资、建设、运营的一站式综合服务商，计划至2020年末，在全国范围内建设5万个公共充电桩。

 

“越来越多的新能源车企把建设和布局充电设施当作一种新的竞争手段，这从侧面表明车企正在开始从拼续驶里程向拼生态建设过渡。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在接受《中国汽车报》采访时说。

谁更影响纯电动汽车销量？

 

“买纯电动汽车当然要考虑充电设施，如果充电不方便的品牌我也不会买。”正如消费者蒋先生所说，大多数购买纯电动汽车的用户看重的是充电便利。

 

这样的购买心理直接影响新能源汽车市场的竞争格局。在今年6月的电动汽车销量排行榜上，特斯拉Model 3分别以1876辆、3171辆和1717辆占据了北京、上海和深圳乘用车销量排行榜的第一位。对此，业内人士戏称：“一辆续驶里程445公里的车干翻了一切。”其实，大多数用户和消费者都知道，特斯拉超级充电桩建设是其背后的重要支撑。特斯拉超级充电桩一般建设在商场、写字楼、城市核心商圈等高频场景，目的是为了让车主在逛街、吃饭、上班时，就能给车辆充电，半小时即可满足一周通勤需求。

 

就特斯拉而言，当用户需要100~400公里短途自驾游时，可利用“目的地充电桩”充电。目的地充电桩一般布局在商圈、酒店、休闲庄园、周边景点、热门自驾路沿线，充电速度与家充桩一致。如从北京出发，周边景点如承德、秦皇岛、张家口，都建设有目的地充电桩，车主到达酒店后充上电即可安心享受假期。加上特斯拉超长续驶里程，解决了车主自驾游的充电焦虑。

 

“特斯拉这套充电网络已经消除了我们用户的充电焦虑，这是很多消费者选择特斯拉的重要原因。”特斯拉用户小张说。对于特斯拉来说，虽然短期内自建充电网络是一条重投资、见效慢的路线，但能让特斯拉在后续竞争中取得先发优势，且目前效果已经逐渐显现，成为特斯拉销量提升的一个重要“法宝”。

8月11日，蔚来发布第二季度财报。根据最新数据显示，今年第二季度，蔚来交付了10331辆汽车，其中包括8065辆ES6和2263辆ES8，而2019年第二季度交付了3553辆汽车，今年第一季度交付了3838辆。“目前蔚来用户家充装比例在所有整车厂中最高。”沈斐认为，如果不能解决补能焦虑就卖不好纯电动汽车。的确，很多难以找到充电设施的电动汽车，销量也十分难看。

 

“很多用户和新能源车企都看到了，买高续驶里程的电动汽车不如买充电方便的电动汽车。”范永军分析，即使到了续驶里程700公里，如果充电不方便，使用起来依然不方便。如果充电设施方便，续驶里程300至500公里左右对于一般个人和家庭使用足够了，而且续驶里程越高，电池越重，占用空间越大。在这方面，新能源汽车销售情况是最好的证明。

 

“现在新能源车企的新车一般续驶里程定在400~500公里左右。”石凯峰说，“其实续驶里程还是与电池的电量相关，而电池的电量又与整车成本相关。一般情况下，续驶里程600公里的车肯定要比续驶里程400公里的车更贵。‘羊毛出在羊身上’。成本越高，售价越高，市场推广就更难。所以，车企也在考虑，现有条件下，纯电动汽车并不一定是续驶里程越高越好。”

 

新能源车企的当务之急

 

“应该像燃油车一样，充电服务、售后服务及车辆安全性等都必须跟上，买的车才有性价比可言。”当前，很多消费者都和电动汽车车主苏先生有同样的看法。

 

显然，新能源车市已经不单纯是依靠产品走天下。与传统燃油车相比，纯电动汽车的服务链更长，用户的用车体验与厂家服务关联更近。因此，打造一个完整的服务生态圈才是眼下新能源车企的当务之急。尤其是在新能源车市销量连续下滑的情况下，新能源车企要想从传统车企虎口夺食，更是要提高用户体验。

“除了特斯拉，国内几乎还没有纯电动汽车的销量超过主流燃油车，难以与燃油车在销量上竞争。”范永军提醒，目前，燃油车与电动汽车很多在价格上已经差不多，要比拼的就是售后与服务。如果纯电动汽车在做好服务链条上各个环节工作的同时，加强布局智能化、网联化，提升主流年轻消费群体的体验，则容易形成竞争优势。“其实有的服务项目可以适当收费，就像上网看电视剧一样，优质优价未尝不可。”他建议。

 

“做好充电设施建设及布局之外，还要提升售后服务水平，更要提升车辆的安全性能，解决用户的安全焦虑。”在石凯峰看来，除了解决几大焦虑，提升电动汽车的智能化程度理所当然，对于销量的提升也有帮助。“除此之外，所有新能源车企应该考虑如何统一电动汽车充换电设施标准，实现全国通用，这对于消费者来说有更实际的意义。”石凯峰的想法，得到了沈斐的支持。沈斐表示，今后电池能量密度会不断提升，电池和充电设施标准无法不统一？这有待车企努力去实现。

 

“电动汽车生态圈做好了，即使补贴完全退坡，销量也能照样继续增长。”王秉刚的判断看似简短，对于新能源车企却是意味深长。