售价较高是主要因素

 

为何插电混动车型在国内叫好不叫座，价格高企是主要原因。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“当插电混动车型与传统燃油车售价相同时，消费者必将趋之如骛，企业也不用担心新能源汽车积分。”但有些企业持不同意见。一家自主品牌研发负责人告诉记者：“插电混动车型价格确实有下降空间，但相比于传统燃油车，插电混动车型增加了电机、电控、动力电池，还有其他附件。成本增加了，价格自然很难与传统燃油车持平。”

 

从在售的产品售价上看，即使2019年最畅销的前5款插电混动车型，比亚迪唐、宝马5系、帕萨特新能源、比亚迪秦Pro、荣威ei6的指导价分别为22.99万~27.99万元、49.99万~53.69万元、24.39万~28.69万元、13.69万~20.49万元和14.78万~17.88万元，相比其传统燃油车售价，最低也要高30%。

 

技术成熟度尚需提高

 

不少消费者认为，插电混动车型其实比较鸡肋，相对传统燃油版车型更贵，但油耗却没有低多少。在市区可以依靠纯电驱动，但一般插电混动车型往往只能行驶50km。较短的续驶里程让插电混动车型难以应付长距离通勤。插电混动车型比传统燃油车贵了几万元，这笔费用很难用平时节省的燃油费用弥补。

 

此外，从那些购买插电混动车型的用户反馈来看，插电混动在技术上也难言成熟。近年来插电混动车型投诉量大增，也是影响其销量难以放大的一个原因。据相关网站投诉信息统计显示，自2014年以来有1200条插电混动车型的投诉，涉及到发动机本身的投诉就有240条，传统燃油车拥有的故障，插电混动车型也都出现，插电混动车型独有的动力电池故障，近年来正在逐渐增多。

 

 

摆脱尴尬仍需时日

 

全国政协委员、海南省工商联主席、海马集团董事长景柱在今年全国两会上提交的题为“大力推广插混汽车，消除认知误区”的提案中，呼吁取消对插混汽车的政策歧视，在“双积分”政策、路权、准购权、政府用车采购等方面，给予插混汽车与纯电动汽车相同的待遇。

 

很显然，目前关于新能源汽车的相关政策，并没有向插电混动车型倾斜。曾有人建议，取消插电混动车型的新能源汽车牌照，取消插电混动车型的购置税优惠政策，如果那样，插电混动市场无疑会遭受致命打击。

 

插电混动车型仍需政策的扶持。当前，国内外经济环境不稳定因素较多，求发展才是题中应有之义。产品推向市场之后，最终买单的还是消费者。对于消费者来说，插电混动车型既可以在纯电模式下行驶，节约使用成本，又不必担心电量用完后的续驶里程困扰，同时驾驶性能也更加出色，所以从产品本身的角度，插电混动车型有机会从传统燃油车市场抢占客户，关键是价格要更具吸引力。

 

假如没有新能源汽车牌照的加持，插电混动车型相当于传统燃油车的高配车型，所以问题的关键在于：如何设置合理的价格差与配置层级，让消费者愿意为插电混动车型买单。现在相差5万~7万元，消费者往往不买账。如果相差2万~3万元，成本上是否有可行性？传统燃油车版本是否要做牺牲？外观是否要做出差异化？这些都是车企需要认真考虑的课题。

 

对于插电混动车型的未来，业界依旧莫衷一是。崔东树认为：“插电混动车型对燃油车降低油耗的促进作用至关重要。在传统燃油车与纯电动汽车长时间并存的趋势下，插电混动车型是传统燃油车升级的重要方向之一，其也是新能源汽车的重要支柱之一。”一家自主品牌企业负责人则表示：“我国新能源汽车的发展模式是小车纯电动技术，大车用燃料电池技术，插电混动技术则作为过渡性技术。”