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正如斯坦利·米尔格兰姆提出六度关系理论，万物之间的普遍联系使得故事明线之下总有暗线。

 

当海外媒体报道称，大众汽车集团考虑由大众品牌开发小型电动车，不再由西雅特承担该项目，这条看似与中国无关的消息却指向了国内。就在此前几天，知情人士告诉《汽车公社》：“江淮大众没戏了，大众汽车集团全球收缩，不想干了。”

 

大众、西雅特、江淮，几大品牌彼此关联；收缩、合资、制衡，各种情节纷呈上演。从大众与江淮联手，到考虑兴建第二家合资公司，再到西雅特曲线入华，再到大众有意入股江淮，其实一路走来的各种传闻都可以用一条双向主线串起来：大众在华谋利与江淮寻求扶持。

 

因此，“江淮大众黄了”的传闻，并不单单是思皓品牌的事情，更是大众与江淮两个集团之间、车企与大形势之间的博弈最终结果。

 

只是，当作为强势方的大众也开始走上收缩之路，那么像江淮这样的自主车企又该如何寻求倚靠呢？

 

明贬西雅特，暗损江淮

故事要从大众新电动车计划说起。

 

除开对《汽车公社》私下爆料的消息渠道之外，这一轮说法首先点名江淮大众的，正是路透社那篇有关“大众汽车集团重新考虑小型电动车计划”的报道。

 

按照最初的剧本，原先西雅特面前有一块蛋糕，而这块蛋糕恰恰与江淮大众存在关联。2019年3月份大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾表示，西雅特将领衔开发一系列单价不到2万欧元（约合人民币15.3万元）的小型/微型电动汽车，用来取代当前的大众Up!、斯柯达Citigo和西雅特Mii。

 

熟悉大众产品谱系的人都清楚，大众Up!、斯柯达Citigo和西雅特Mii三款微型车都是大众NSF（新型小型车系列）平台的衍生产物，主打小车盛行的欧洲市场，也曾希望新兴市场买单。在汽车电气化大势之下，新一代微型车自然也要电动化。据了解，新型电动小车将采用大众MEB平台架构的大幅修改版本，车长低于4米，和大众Polo接近。因此，这个“小型/微型电动车”项目也被称为MEB入门车项目。

 

因此这种不到15万元的电动车目标非常明确，就是瞄准了一部分入门级用户，以及都市通勤用途，用大众方面的话语表达，就是：“在更具备价格可承受性的电气化移动出行方面跨越一大步”。

 

但是，接近西雅特的人士指出，如今西雅特失去了小型电动车项目，大众品牌将成为电动小车的新主导，原因在于沃尔夫斯堡的大众集团高管们认为这样做能够“产生协同效应的效率更高”。

 

划重点：一、西雅特丧失了小型电动车项目，而这关联到江淮，后面详述。二、大众集团这样做是为了节约开支，执行收缩战略。

 

西雅特的遭遇其实早就有前奏。

 

一方面，年初有消息称，西雅特搁置入华计划，另一方面，西雅特首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）这位大众集团宿将准备跳槽到雷诺汽车，7月1日起担任雷诺首席执行官。而西雅特之前能够承担MEB入门级车型项目，不单单是这个挣扎中的西班牙品牌的转局之机，也是大众集团对梅奥的信任体现，这位赫赫有名的职业经理人还曾经担纲宾利等品牌的业务。如今梅奥挂印而去，西雅特入华裹足不前，自然与丢失电动小车项目其实是一体的事件。

 

说到西雅特，就离不开江淮。熟悉行业者都知道，西雅特有两条路线重返中国市场，一条是捷达品牌，其VS5/7产品正是以西雅特Ateca作为蓝本开发，另一条就是江淮大众合资公司，按照计划2021年江淮大众将导入西雅特品牌，并生产西雅特纯电动车。但是相形之下，知道西雅特与江淮联手参与大众集团电动小车项目的人就没有那么多了。

 

大众集团一位发言人表示，西雅特丢失MEB入门级项目，“与西雅特决定放弃入华有关，同江淮继续（在西雅特入华这方面）合作已经不合时宜。”虽然这位发言人指出MEB入门车项目由哪个品牌接手还未确定，但从爆料者说法和收缩战略方向来看，基本就锁定了大众品牌。

 

故而，在大众汽车集团的全球盘子里，西雅特和江淮已经“出局”。

 

大众江淮不为人知的失败计划

当过去五年里中国政府与默克尔反复接洽，大众同江淮之间的合作甚至被视为中德在产业方面携手的典范之一，但大众和江淮之间的故事，远不止一个思皓品牌那么简单。

 

在江淮大众电动合资公司的背后，有更多半公开或者不公开的暗线故事：江淮大众是西雅特曲线入华的路径，已经自不待言；大众和江淮还曾准备兴建第二家合资公司，剑指轻型商用车和商务车，突破了电动车范围；大众曾有意入股江淮……

 

2017年11月，江淮和大众宣布考虑再兴建一家新的合资公司，大众集团和大众中国合计持股与江淮持股的比例为50:50，在多用途汽车（包括但不限于皮卡、MPV、电动商用车等） 产品研发及销售及市场领域合作。由于新合资企业宣称定位是研发与销售公司，因而可以绕过合资限制，被业内视为是“擦边球”，恰恰轻型商用车是江淮手里的王牌，行业地位远胜于其乘用车业务。

 

然而这一合资项目在备忘录签署之后寂寂无声，后来有知情人士表示没有结果。

 

去年4月份，又有消息指出，大众有意从江淮大股东手中收购股权，这些股东主要为国有企业，持股江淮比例总和超过40%（截至爆料时头号股东能江汽控股所持比例为23.55%）。当时，大众汽车就已经在执行收缩战略，解散了江淮大众项目谈判组（被视为失去对江淮大众的兴趣），重心转向持股江淮，有说法称“谈判小组都散了，大众想找个壳，干独资。”

 

还有观察人士认为，西雅特才是大众与江淮合资想要导入的“正牌”，而“思皓一开始就是权宜之计”。

 

换句话说，大众和江淮的合作，放弃的潜在机会有很多，如今也就只剩下思皓品牌前途未卜。

 

以大众为江淮提供的条件来看，势必想在中国市场获得更多利益回馈。

 

根据消息渠道披露，江淮大众最初打算用江淮平台打造思皓电动汽车，但显然竞争实力远远不够；其后大众方面不仅提供了西雅特的设计，还接连对江淮开放了MQB模块化发动机横置平台和MEB模块化电动平台。

 

从瑞风S4开始享受到大众奥迪特质量标准，到最新嘉悦系列产品采用MQB平台技术，再联系前文江淮大众参与西雅特的MEB入门级项目，可以确定的是，江淮从大众手里拿到了MQB和MEB技术，并且很可能是“降档”技术以降低难度和控制成本，一如SPA和CMA的关系。既然江淮获得了技术，那么大众的利益诉求为何还打起了退堂鼓？

 

《汽车公社》分析原因有三。

 

首先是江淮自身的弱势。2019年年中便有消息传出，江淮自身表现不振，大众对于弱势合作伙伴并不满意，正在重新掂量合作模式，“希望江淮自己先走出困境再说”。

 

其次，大众正在执行收缩战略，尽管2019年其全球营收同比增长7%，但旗下利润奶牛中，奥迪表现滑坡，再联系到2020年的全球不利因素，集团势必加速推进减支收缩，而西雅特、江淮等弱势项目则最有可能出局。从江淮2019年报看，江淮大众仍然在烧钱，2018年和2019年分别净亏损2.7亿和3.6亿。

 

第三，大环境带来压力，新冠肺炎冲击全球汽车市场，导致全球车市遭遇近年来最差表现，中国市场新能源车亦陷入连跌阴影。

 

时代的灰尘，落在强者头上可能只是一座小山，而在弱者头上便重如泰山。江淮与大众的合作收缩，也就顺理成章，这更多折射出自主车企的出路思考：即便换来了MQB和MEB，就能确保自己在冲击之下不会一脸MB吗？