价格战对于某些汽车企业而言如同“囚徒困境”，不降价，其有限的市场份额恐被抢夺；降价，又会不可避免地会伤害品牌的价值和形象；更为严重的是，价格战还会将利润空间被削薄的压力转嫁给上下游，从而破坏整个汽车产业链的平衡。在编辑部同仁的鼓动下，作为中国人民大学哲学硕士的经济日报-中国经济网记者，尝试用哲学的视角观察车市。本期《跃跃哲谈》与您一同探讨，车企在疫情下的降价行为，得注意把握力度和节奏，警惕被拖入价格战的恶性循环中。

 

在刚刚过去的五一假期，上汽集团不断传来好消息。5月5日的“上汽品牌之夜”上，上汽集团宣布，“截至5月4日，该集团旗下五大整车企业、九大乘用车品牌在5月1日起揭幕的‘五与上汽有个约惠’促销活动中，累积收获意向客户33062个，同比增长99.1%；获得订单3692个，同比增长85.1%”。5月2日，上汽集团发布消息称，“4月，集团汽车总零售43.3万辆，同比增长0.5%，其中国内零售41.3万辆，同比增长1.3%”。

 

 

然而，表面风光的背后，却难掩上汽集团深陷业绩持续恶化的窘境。数据显示，2019年，上汽集团的销量为623.8万辆，同比下滑11.54%，跑输行业约3.34个百分点；市场份额下降近1个百分点，至24.2%。今年第一季度，上汽集团的累计销量为67.9万辆，同比下滑55.71%，不仅呈现加速下滑的势头，而且还远远落后于整个行业的平均水平。据中汽协发布的数据显示，一季度国内汽车销量为367.2万辆，同比下降42.4%。

 

面对如此被动局面，一直处在行业头部的上汽集团率先开启市场促销。自2月25日起，上汽通用五菱先后向市场发放了35亿元“红包”；4月22日，上汽大众旗下斯柯达品牌下调全系车型的价格，最高降幅达2.85万元。在上海“五五购物节”期间，上汽集团携旗下主力品牌通过现金折让、置换补贴以及保险、税费、售后服务赠送等形式，全面参与到促销活动中。“我们这次活动核心是卖车，四位老总每个月要卖多少车都有指标的”，上汽集团总裁助理蔡宾在接受采访时说。

 

在大幅优惠等举措的刺激下，上汽集团赢来了久违的销量正增长。面对降价带来销量提振的诱惑，其他车企是否会效仿跟进成为业界关注的焦点。五一期间，经济日报-中国经济网记者在走访北京的奔驰、宝马、一汽-大众等4S店时了解到，尽管近期终端市场加大了优惠力度，但主机厂却一直没有下调官方指导价。“今年的汽车市场，官降现象不会形成主流”，一汽-大众销售有限责任公司副总经理马振山日前在接受媒体采访时表示，“各个品牌方都明白，今年车市是‘政策市’，官降的效果远不及政策推力，所以官降不会成为各大汽车品牌的主旋律”。

 

诚然，面对降价的威胁，品牌力和产品力较强的车企，完全有底气说“不”。可是，对于那些相对弱势的企业和品牌来说，是否跟进降价将是不得不面对的两难选择：不跟进，原本就缩水的市场生存空间或将被进一步挤压；而一旦跟进，可能就会被价格战“绑架”，陷入以价换量的窠臼。

 

在这里，我们想起了让哲学家们纠结的“囚徒困境”。讲的是两个小偷作案后被警察抓住，隔离审讯。两人面临这样的“选择”：如果两人都坦白则各判5年；如果一人坦白另一人不坦白，坦白的放出去，不坦白的判10年；如果都不坦白，则会因证据不足各判1年。在这个“囚徒困境”中，小偷最终是当场释放还是被判刑（10年、5年、1年），不仅取决于自身的决定，而且还取决于同伴的决定。

 

价格战对于某些汽车企业而言如同“囚徒困境”。虽然不愿意卷入其中，但企业如果不跟进降价，其有限的市场份额恐被降价的对手抢夺；降价，又会不可避免地会伤害品牌的价值和形象，让消费者形成不降价不买的消费定势；更为严重的是，价格战还会将利润空间被削薄的压力转嫁给上下游，从而破坏整个汽车产业链的平衡。

 

当前，受到疫情的冲击，汽车消费的潜力遭到一定程度地抑制。在此背景下，车企通过适度降价来激发汽车消费意愿，从而带动整个行业回暖的意愿本无可非议。不过，在实际的操作过程中，车企还得量力而行，注意把握力度和节奏，不可让自身乃至整个市场陷入价格战的恶性循环中。