2020年初，突如其来的新冠肺炎疫情对本已低迷的汽车业造成了重大冲击，1～3月我国汽车累计销量为367.2万辆，同比下降42.4％，各类车企处境都十分困难。面对市场增长受阻和产业转型加快的严峻形势，汽车行业整合重组、抱团取暖、共渡难关已势在必行。
一、中国汽车工业面临新的严峻考验
2019年，中国汽车销量为2576.9万辆，同比下降8.2％。由于销量大幅下滑，主要车企的利润也出现了不同程度的缩水，甚至少数企业已经选择重组或者退出，整个行业面临前所未有的严峻考验。笔者认为导致2019年汽车市场出现整体下降的原因主要有以下四方面：一是中美贸易摩擦使经济下行压力加大，增长放缓；二是部分地区提前实施国六排放标准，使消费者处于观望态度，减少或者推迟购车；三是新能源汽车补贴持续退坡，部分新能源车型价格有所上涨，导致销量下降；四是有的地区房价上涨，进一步透支居民消费能力，抑制了部分潜在购车需求。
今年年初，新冠肺炎疫情在全球暴发蔓延，汽车行业面临的发展形势更加严峻。不仅中国汽车工业遇到供应链未能恢复和消费市场大幅下降的困难，欧美也相继成为主要感染地区，欧洲整车工厂从3月中旬开始几乎全部停产，零部件制造商也不得不减产或停工，大部分企业甚至将停工停产时间延长至4月中旬。疫情对全球汽车产业链的影响，进一步加大了对中国汽车工业的冲击。
3月27日，中共中央政治局召开会议，分析国内外新冠肺炎疫情防控和经济运行形势，提出“全球经济下行压力加大，世界经济贸易增长受到严重冲击，经济发展特别是产业链恢复面临新的挑战”。当前，全球经济形势出现新的重大变化，中国经济正面临全新挑战，汽车产业也面临新的考验，这势必会加快行业整合与企业重组。
最近在研究汽车行业发展趋势时，部分专家认为下半年国内汽车产销有望恢复或高于去年同期。近期，中央和各地方政府陆续出台鼓励汽车消费的各项政策，笔者认为政策的激励会产生好的效果，但是否能达到预期还有待观察。此外，很多专家将本次疫情冲击和2008年国际金融危机相比较，金融危机时市场需求由暴跌转向回升耗时15个月，回升之后又持续20个月才彻底走出困境。从各方面因素分析来看，本次疫情对汽车行业的影响将更加严重，持续的时间也会更长。
面对市场下行、转型升级、疫情冲击等多重困难，中国汽车企业除了主动恢复生产、主动开辟市场、认真研究政策外，还需要持续修炼内功、全面提升竞争力，而产业整合重组是重中之重。
二、全行业须高度重视产能过剩问题
多年前，中国的整车企业已有100余家，当时各种会议、各类文件都在推进整车企业的整合事宜。但是，随着整车集团自身的改革调整和其他途径，企业数量不减反增，且愈演愈烈。截至2018年底，全国共有整车企业253家，伴随新能源汽车的发展和外资股比放开，更多的企业在等待获批，不少外资企业还准备进入国内，规划产能也越来越多，产能过剩已经成为全行业不容回避的问题。
截至2019年底，在工信部汽车生产企业目录公告中，拥有乘用车生产资质的汽车企业共计128家，但产能利用率在80％以上的企业只有15家，且有36家企业在2019年没有销量。而这128家企业合计产能为3990.5万辆，未来1～2年内还会有906万辆在建产能投产和尚未获得生产资质的造车新势力的384万辆规划产能。有专家估计，目前全国汽车已建和在建产能总和达到6358万辆，远超国内汽车市场实际需求。
在日益严峻的产业发展环境下，国内车企数量不断增加、建设产能持续攀升和行业产销大幅下滑的矛盾将愈加激烈。中国汽车行业如若再不采取措施推进资源整合和产业管理，后果将更加严重。
三、要坚决破除整合重组的思想障碍
伴随汽车产品多样化、购车渠道多元化，中国汽车消费已逐渐趋于理性。现在已经不是有车就能卖的年代，也不是建厂就能赚钱的年代，这也是相当一部分车企处于困境的原因。
对于整合重组，行业还存在一定的思想障碍。有人认为，为了快速发展，就要上项目、建新厂，在他们看来，推进新项目就能有营收，全面规划、长远发展是“远水难解近渴”；还有人认为，汽车产业需要持续积累和不断扩大，建设新基地、推出新产品、建立新合作，才是明显可见的发展业绩；车企新建汽车基地，不仅可以低价获得土地、拿到低息资金、获得地方补助，还可依靠资质进行代工、置换等，不乏各类直接或间接的利益与业绩，所以企业不愿整合重组；汽车行业作为国家战略支柱产业，受到各界高度关注，其他行业进入汽车领域就是业绩，其他领域企业和汽车企业建立合作关系也是业绩，甚至初创团队涌入汽车行业亦是业绩，这些想法进一步刺激新晋企业数量的增加。
在经济上行期，行业快速扩张无可厚非，但在全球经济下行、消费需求急剧萎缩的情况下，汽车行业必须要克服思想障碍，尽快停止扩张。从政府管理产业角度来看，这可能正是行业整合重组的好机会。
四、汽车行业正在进行新一轮整合重组
1.整车集团加强合作实现产业引领
目前，行业基本达成共识：大型整车集团的紧密合作，能够显著增强中国汽车工业的整体实力，并有效带动整合重组的进程。因此近两年，整车集团之间的合作非常频繁。
2018年，一汽集团、东风集团和长安汽车合资成立“T3出行”公司；2020年1月，一汽集团、东风集团和长安汽车共同发起设立T3科技平台公司，以期通过自主研发与投资并购相结合的方式，获取电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力、智能驾驶及中央计算三大领域先进技术。三大整车集团合作进入深水区，也充分反映出国家层面正在大力推动大型整车企业集团的行业联合。
除了以上三大央企之间的合作，2019年12月，上汽集团与广汽集团签署框架协议，联合开发核心技术，共享产业链资源，聚焦新商业模式，合力拓展海外市场，这也标志着地方国资委旗下整车集团开始进行战略合作。
2020年3月，比亚迪和丰田汽车合资组建的比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，合作双方在技术上完全对等，代表国内新能源汽车领域已开启“新合资时代”。
2020年4月，一汽集团、东风集团、北汽福田合资设立货车之家（南京）科技有限公司，全面拓展商用车后市场和物联网领域，进一步推动汽车产业链向后端靠拢，探索新的市场空间。
国企之间的合作、民企和外企的合资、行业协同……种种布局表明，大型整车集团已看清形势，并积极抱团取暖应对产业危机。大型企业调整动作频繁，也倒逼中小企业不能再观望迟疑。在努力推进大型企业合作的同时，我们更应高度重视一些遇到困难的整车集团和其他中小型企业的整合重组。在产业全面转型下，任何企业都该认真分析长远发展战略，做好调整重组的思想准备和组织准备。
2.主流车企整合重组行动加快
2018年以来，长安新能源、北汽新能源、奇瑞汽车、一汽轿车等主流车企或引入新投资者或完成资产重组，爱驰汽车、江铃集团、长安汽车三方对江铃控股完成混改，雷丁汽车入主野马汽车，车企战略架构调整不断提速；长安汽车与桑德新能源进行战略签约，打造新能源汽车销售新模式；小鹏汽车联合拜腾汽车等成立清研华科新能源研究院（南京）有限公司，协同探索新能源关键技术，行业资源协同优化模式不断涌现。如今，在疫情冲击下，更多汽车企业准备在市场销售、出行服务和产品创新领域布局，届时也会出现更多整合与重组。
中国汽车产业曾在相当长一段时期内将希望寄托在所有制改革上。行业普遍认为，民营体制灵活的优势是吉利汽车、长城汽车等企业发展迅速的主要原因。但近年来的产业发展表明，青年汽车、黄海汽车、华泰汽车、力帆汽车等正处于淘汰边缘的车厂也是民营企业。笔者认为，真正促进企业发展的核心因素应该是市场，研发能力薄弱、产品性能不佳、整体规划欠缺的车企会越来越难被市场所接受，淘汰出局将是惟一的结果。因此，所有制改革不是行业整合重组的分水岭，更不应该成为行业整合重组的障碍，国内车企整合重组的步伐应该越来越快。
3.外资、合资企业开始实施整合重组
2018年，日本铃木汽车正式退出中国市场；2019年，长安汽车转让长安标致雪铁龙股权，长安标致雪铁龙名存实亡；2020年4月14日，雷诺将东风雷诺50％的股权转让给东风集团，东风雷诺从此成为历史。这些都是市场选择的必然结果。2019年，日系、德系车企在中国市场表现依然坚挺；而法系、韩系部分车企则运营困难，短期内不实施整合重组将难以持续发展。
此外，丰田汽车与松下成立合资公司，为全球客户提供方形锂电池；PSA集团与法国电池制造商Saft联合建立电池工厂；爱信精机分别和吉利汽车、广汽集团合资生产6AT变速器；博世集团与一汽解放在德国斯图加特签署战略联盟协议；巴斯夫投资3400万欧元扩充上海研发中心；大陆集团在重庆和天津新建汽车电子研发中心和新能源核心部件研发生产总部。
外资及合资车企、零部件企业均加大在华研发投资力度和资源整合力度，以进一步增强自身实力、扩大市场份额。相比之下，中国自主品牌更应认真考虑行业整合重组，尤其是综合竞争实力不足、面临市场淘汰风险的中小自主企业，尽快开展行之有效的行业整合刻不容缓。
五、推动汽车产业整合重组的实施建议
1.新能源汽车企业兼并重组亟待提速
中短期内，国内新能源汽车市场空间有限，但新能源汽车企业数量却持续攀升，大部分企业难以筹集足够资金来保障新产品的持续开发，个别企业已出现资金链断裂问题。对于绝大部分造车新势力来说，重组或淘汰是大势所趋。面对现阶段新能源汽车产业准入门槛进一步降低、退出机制进一步延期的变化，国内新能源汽车企业的兼并重组难度或许有所加大，但必须尽早决断。
2.政府推动行业整合重组至关重要
多年来，由于整车企业生产准入门槛较高、生产资质相对稀缺，同时对于产业链的带动作用明显，对地方政府税收和区域就业的贡献巨大，所以一直是地方政府招商引资最为看重的投资方。但从区域长远发展角度来看，一些产品技术能力较弱、自立自强能力较差的整车企业难以带来持续效益，很有可能昙花一现。对此，地方政府应正视产业发展趋势，积极推动当地汽车行业的整合重组，一方面严格控制新增企业，另一方面推动现有企业兼并重组、盘活已建产能、提高资质利用价值。
3.加强零部件供应链体系的整合建设
在疫情冲击下，中国作为全球最大的汽车零部件供应链基地，对全球汽车工业的重要性不言而喻。但是，中国汽车零部件产业链在核心配件环节和共性技术领域的短板也被不断放大。自主汽车零部件龙头企业应牢牢把握全球汽车零部件供应链体系重构的产业机遇，在关键核心零部件领域和“卡脖子”技术领域积极探索整合重组模式，通过行业联合，在自动变速器、电驱动系统等领域打造多家具有全国乃至全球竞争力的先进企业，以应对海外供应链的断裂风险。同时，自主品牌车企也应进一步加大同核心零部件龙头企业的合资合作力度，持续优化整零协同关系，构建其产业资源生态网络，保障供应链体系的稳健。
面对全球汽车产业转型和市场持续下行的危机，中国汽车行业应把握整合重组的重大机遇，加大产业重组力度、坚决淘汰落后产能、取消生产资质买卖、限制政府财政托底、刺激企业战略重组，全面推动中国汽车工业的高质量、可持续发展。
