车市“寒冬”加上疫情“黑天鹅”，汽车行业可谓迎来了艰难时刻，汽车企业也因此要面对一个又一个难关，而起步较晚的造车新势力更是难上加难。于是最近一段时间，降薪、拖欠工资、工厂停工就成为某些造车新势力的“标签”，这其中就有曾经看似前途光明的前途汽车。
作为拿到第三张新能源汽车生产资质牌照的“前排选手”，前途汽车是国内为数不多背靠着上市公司的新势力造车企业。加上成立时间和首款产品的量产交付时间也较早，产品也走的是“高举高打”的路子，前途汽车可谓是握了一手“好牌”。但就是这样原本“前途无量”的前途汽车近日却被曝出了资金短缺、欠薪裁员的问题。
3月20日晚间，多位前途汽车的内部员工表示，在屡次调整了拖欠数月的工资发放时间后，仅收到了补发的半个月工资。就在前几天，前途汽车母公司北京长城华冠公布了最新离职结清协议，让员工自行决定是拿钱走人还是继续留在公司等待工资发放。据内部人士称，前途汽车离职的总人数已经达到了200多人，这其中还包括不少已经购买了公司股权的员工。有意思的是，前途汽车一直都自诩为新势力中的“节约派”。为何一直非常注重资金利用率的前途汽车会和其他花钱“大手大脚”的新势力一样，走到资金“山穷水尽”的这一步？“前途汽车算是比较有发展基础和底蕴的一家新势力汽车企业，但从目前情况来看，整车制造的难度非常大，亏损也比较严重。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时说。他建议前途汽车，还是将精力集中到自己擅长的优势领域，例如汽车设计等，在这一领域，前途汽车或将能实现比较好的发展前景。
■从华冠到前途 从设计到新能源汽车制造
或许用“十年磨一剑”来形容前途K50有些名过其实，但前途汽车比其他造车新势力的起步都早，基础也更牢一些。公开资料显示，长城华冠成立于2003年，以汽车设计及整车研发业务起步，2007年，长城华冠参与了萨博、北汽、长丰等传统车企的电动化改造项目，2010年，长城华冠成立了电动车事业部，正式涉足新能源汽车核心技术领域。2015年2月，前途汽车正式成立，与此同时，前途汽车的苏州工厂正式奠基，一期投资超过20亿元，初期产能为5万辆。同一年，长城华冠在新三板成功上市。
2016年10月，前途汽车获得国家发改委批复的5万辆纯电动车生产资质；2018年4月，前途汽车进入工信部第306批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新增车辆生产企业名单；2018年8月，前途汽车首款产品K50上市。
按照前途汽车董事长陆群的说法，前途汽车用了不到30亿元的投入，建立了整车工厂、电池箱工厂、碳纤维公司和合资的轻合金公司，实现了第一款车型的销售，其他几款车型正在开发中，这确实体现出了非比寻常的资金使用效率，也给前途汽车接下来的发展奠定了扎实的基础。
这本是一个看起来充满美好未来的开端，就在其他造车新势力还在为代工和资质发愁甚至付出数亿元代价的时候，前途汽车有条不紊地走完了从公司成立、建厂，到获取资质、研发、产品上市的每一步，可以说精准地踩到了新能源汽车市场发展的节奏上，直到前途K50上市。
■都是68.68万元的错？
网上曾有人问，为什么造车新势力造出车了，资本却反而不如之前那么狂热了？点赞数最高的回答是：“因为他们造出了车。”非常不幸的是，前途汽车就是这样。
2018年8月8日，前途K50正式上市，号称“中国首款纯电动城市跑车”，补贴后全国统一售价为68.68万元，成为国内造车新势力已推出的标价最高的车型。但价格有多高，市场销量就有多惨。截至目前，前途汽车这款已经推出快两年的产品仅销售了不到200辆。对此，汽车行业知名评论员钟师毫不客气地指出，从当前的市场发展来看，性能好、价格亲民的产品才是用户所喜爱的，像特斯拉一样直接走高端路线对于大多数自主品牌来说，可能都不太容易成功。
钟师所言不假，但标价高并不是前途汽车的最大“软肋”，因为售价排名第二的蔚来汽车至今还稳稳坐在新势力销量排行榜前三的位置上，如果把锅都甩给“高举高打”这一做法，未免有失偏颇。K50最直接的问题在于，与其所标定的价位不太相称，也就是性价比不高。一位K50意向客户失望地表示：“前途K50的外观有多吸引人，它的做工就有多令人失望。”一位体验过K50的业内人士也坦言，虽然K50颜值很高，电动四驱、铝合金车身框架和碳纤维覆盖件车身也都非常吸引人，但产品做工整体不够精致，不符合一款接近70万元车的形象。
尽管陆群反复强调，前途K50是一款高性能电动跑车，不是用来走量的，而是为了后面的产品定调。但今年年初，有人5折甩卖前途K50的消息在网上传得沸沸扬扬，更有甚者，打出了28万元的“超低”价格，引发业界广泛关注。事实证明，K50的“调”没能“定”成功，再加上此后“走量”的产品也迟迟没有推出，前途汽车开始走下坡路自然也在情理之中。
■新造车企业失败多半都是资金问题
陆群曾公开表示，新造车企业如果失败，肯定不是资金的问题。然而，就在他说出这句话的前后，长城华冠主动从新三板摘牌，在共计5次的募资中，长城华冠累计募得资金21.2亿元，最后一次的募资原计划为15亿元，但最终到手的只有6亿元。虽然陆群坚称，摘牌的原因是企业发展阶段要谋求与资本市场平台的匹配度，摘牌后仍会保证高效的融资效率，但当时业界已经开始揣测，长城华冠摘牌的最大原因或许正是因为资金受困。
“前途汽车的母公司长城华冠，拖欠我们的货款很久了，至今没有结清。”一位不愿透露姓名的供应商人士在接受《中国汽车报》记者采访时直言，其实造车新势力也好，传统汽车制造企业也罢，失败的最根本原因就是没有资金。前途汽车之所以陷入当下的困境，市场销量过低还在其次，没能融到更多资金恐怕才是最关键的。
据前途汽车员工王东（化名）透露，从2019年7月，前途汽车的A、B、C三个级别员工开始停止发放工资，从8、9月开始，剩下的D、E、F、G级员工也遇到了同样的情况。当时，前途汽车对员工解释道，11月就能迎来一笔多达10亿元的融资，成功后就能够发放工资，希望员工与公司共渡难关。但前途汽车的员工没能等来融资，也没有等来工资，却等来了公积金停缴，以及强制办理信用贷。2019年9月，前途汽车要求部分员工用个人信息给公司办理信用贷，承诺用贷款发放工资，但贷款下来后，仅有部分员工拿到了工资。今年年初，长城华冠和前途汽车先后给出了“离职结清协议”，承诺只要员工主动辞职，就能拿到所拖欠的全部工资，可是签署了协议的员工也只拿到了部分工资，其余的仍不见踪影。
在崔东树看来，相较于其他造车新势力，前途汽车还没有真正走到“穷途末路”，毕竟母公司长城华冠的“底子”还在，如果继续专注于自身擅长的汽车设计领域，把更加复杂、也更容易亏损的汽车制造让给专业的人，公司的生存问题还有转圜的余地。
时间转瞬即逝，2020年已经过去了1/4，市场还能给新势力多少时间？
