3 月 31 日，蔚来负责电动力工程团队的高级副总裁黄晨东确认即将离职，任期到 6 月 30 日。同时，蔚来电动力工程部门面临重组，200 多名员工被分流进不同业务线。
黄晨东是蔚来的元老级高管之一，先后负责蔚来的整车开发、自主智能驾驶技术研发以及电动力工程等业务，尤其以三电系统（电机、电控、电池）最为核心。其中电池在蔚来的整体战略中占据重要地位。
黄的去职，是否会对 2019 年 12 月发布的 BaaS 策略（Battery as a Service）产生影响尚未可知。但蔚来对于补能体系 NIO Power，显然有了清晰的看法和成体系的打法。创立于 2017 年的 NIO Power 体系，在风口浪尖的当下，能够助力蔚来什么？
3 月 27 日，蔚来电源管理副总裁沈斐，在 NIO Power 2020 线上媒体沟通会上交代了过去 NIO Power 的努力。
换电是有价值的解决方案
上图为 NIO 与其他品牌在补能方式上的对比
在发布会期间，沈斐表示：当下很多电动厂商，过分追求长续航里程，对于消费者而言，并非是好事情。
事实上，当下的电动汽车的续航已经能够满足消费者的出行半径，而电池在电动汽车的成本中占据很大一部分，甚至达到 1/2。
也是基于这种考虑，蔚来提出了换电的思路 —— 换电是电池与汽车的分离。通过这一模式，电池成为了可租用的“非固定资产”，在一定程度上降低了车辆的初始购价，有助于改变电动车与燃油车的竞争格局；同时还可以缓解二手电动汽车因电池损耗而严重贬值的问题。
去年 8 月，蔚来发布了全新的换电政策，即首任车主可以享受终身免费的换电权益；由此，蔚来的换电模式开始走上发展的快车道。
根据官方给出的最新数据，蔚来目前已落地 123 座换电站，覆盖 51 个城市以及 7 条高速公路；车主累计扫码换电 37 万次，换电车辆总计超过 16000 万台，换电渗透率达到 48.7%。也就是说，近半数的蔚来车主都体验过换电服务。要知道，这些数据是建立在超过 70% 家充桩安装率的基础上。
在换电这件事情上，蔚来也非常坚持「用户体验」，并且正在为这一目标付出进一步努力。据悉，蔚来今年将新建 50 多座 2.0 版本的换电站，升级之后，车辆换电时的举升过程将取消，车主无需下车就能完成换电。如果车主想下车休息，可以前往换电站旁设立的休息室。
这样一来，车主换电的效率提升了，换电站在单位小时内能服务的车主也更多了。
不过，针对新换电站的效率，沈斐强调：
目前真正换电池的时间也就四五分钟，超过十分钟就是有问题的......但是，新换电站也不会过分追求快，因为毕竟电池 500 公斤重，不能出错。
至于换电站里的电池衰减情况，蔚来暂时还没有精准数据。不过，沈斐透露，电池技术近几年的进步非常大。他还举了两个例子：一台跑了十几万公里的车，电池衰减不到 5%；在实验室里对新电池组进行大功率快充块放，在 1200 次循环之后，电池衰减 3%。
当然，蔚来强推的换电模式也得到了外界的肯定。国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚也对换电模式给予了肯定。他在今年 1 月的一次公开演讲中提到，“车电分离是是解决高端车里程与电池寿命焦虑的有价值方案。”
充电同样不可或缺
尽管 NIO Power 体系所设计的是“换电为主、充电为辅”的路线，但这并不意味着充电不重要。
2019 年 7 月，蔚来首座超充站落地苏州 CDC 交付中心；随后，蔚来超充站陆续落地国内其他城市。截至 2020 年 3 月，蔚来共落地了 25 座超充站，以及 188 根超充桩。
不仅如此，蔚来还推出了 100 kWh 电池包（预计将于 2020 年 Q4 落地）和 20Kw 专属快充桩（预计最快在今年 6 月份投入使用），一方面提升了电池包的容量，一方面缩短了蔚来车主充电的时长。举个例子，蔚来新推出的 100kWh 的电池使用 20Kw 专属快充桩充满只要 5 个小时，而家用 7Kw 充电桩充满至少需要 10 小时。
值得一提的是，在今年 Q4 蔚来 100kWh 电池正式落地后，换电站便可以支持 70kWh-84kWh-100kWh 三种电池的灵活互换。
在对外开放补能服务方面，未来推出了加电 APP（充电地图）。目前，加电 APP 接入了包括国网、星星、特来电、万马、小桔、小鹏等在内的 200 多家运营商，覆盖了国内 327 个城市总计 30 多万根充电桩。其中，90% 的充电桩都可以通过加电 APP 直接支付费用，基本上实现了“互联互通”，为广大车主省去了不少麻烦。
此外，加电 APP 的地图还具有地图属性，主要体现在路径规划和车机导航上。目前，该 APP 已提供了近 100 万条横跨中国各省市的路径规划，支持根据车辆续航及线路偏好个性化规划充电路线。
目前，加电 APP 已服务了 20 多个品牌的电动汽车用户，非蔚来车主用户的比例达到 60%。
换电模式利于与燃油车竞争
实际上，蔚来在 2019 年 Q4 财报电话会议上强调了 BaaS 策略。蔚来创始人兼 CEO 李斌说道：
我们的电池可以进行更换，加上我们遍布全国的换电站部署，我们拥有非常重要的体系优势。因为全世界只有蔚来可以把车辆中跟电池有关的部分打通，变成一个租电池，进行快速换电，车主还可以根据自己的需要灵活升级电池包。
简而言之，李斌所言的 BaaS 策略的核心就是“换电”。李斌还透露，2020 年蔚来预计将在换电体系里投入 1 亿人民币。
新智驾认为，蔚来之所以如此看重换电模式，不仅是要为车主提供高效便捷的补能新思路，更是要与传统的燃油车进行竞争。
正如沈斐在 NIO Power 2020 线上沟通交流会上提到的观点，纯电动车的竞争对手不是纯电动车，而是燃油车。在这一前提下，电动汽车的换电站就相当于燃油车的加油站。沈斐认为，换电模式在将来会被更多的车企接纳，而蔚来则会采取开放态度，与大家在更大维度上竞争与合作。
尽管换电模式在蔚来的战略地位举足轻重，但雷锋网通过查阅财报发现，蔚来在 2019 年全年的汽车销售额为 73.67 亿元人民币，非汽车销售收入为 4.58 亿元人民币。
也就是说，即便这些非汽车销售收入都来自 NIO Power 体系，这一部分占据总收入的比例还是相当小的，NIO Power 体系的造血潜能还未释放。不过，随着 NIO Power 的进一步完善，以及开放对其他品牌的补能之后，盈利问题或许会逐步好转。
新智驾小结
蔚来采用“换电+加电”两条腿走路的方式为车主提供了更自由的选择权，首任车主免费换电的策略也显得十分“诱人”。不仅如此，换电能够大大减轻车辆的总体成本，从而降低车辆的初始购价。
不过，蔚来的换电模式真的能帮助它卖更多的车吗？
