《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称“推荐目录”）是核心。顾名思义，进入了推荐目录，一辆新能源汽车就具备了上市销售的条件。而在这之前，必要的准备工作之一就是要通过《道路机动车辆生产企业及产品准入许可》审查，并且配合推荐目录完成新车公告申请，而新能源产品申报新车公告之时，还要求满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）的相关要求。

如上文所述，企业完成了准入，在每个月10日前申报了公告，申请了推荐目录，次月10日前，产品公告和推荐目录下达，车辆就可以上市销售了。而在这三步之前，整车企业最需要准备的还有亟待送达“指定”检测机构的样车和动力系统（电机、电池pack、电控），等这一切都准备好，完成公告申报只不过是拿到各种检测报告后，登陆工信部授权系统输入参数的事而已。

 

没错，“指定”检测机构的检测进度和报告，成为了决定推荐目录申报时间节点的必要条件。而在提交样车并实施“指定”检测之前，对于不同类型的整车企业，少则准备数月，多数则准备1－2年。

 

此外，根据我国现行的汽车产品公告管理体系，除了申报公告并进入推荐目录外，还有一系列的扩展公告需要追加，假如一辆车要申请更改颜色，即便是车型完全一致，也需要扩展公告；再假如一辆车需要微调一个车门的设计或者增加一个逃生门，也需要扩展公告。总之就是，只要涉及车辆的任意更改，都需要扩展或干脆重申公告，除了时间之外，对于“指定”检测机构而言，通过检测对于整车企业而言，第一关注的就是费用！费用！还是费用！电车汇随即采访了诸如中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院、上海汽车检测中心、襄阳汽车检测中心、海南汽车检测中心的同仁，并咨询检测费用的定价标准及服务差异，得到的回复均未果，但对于整车企业而言，公告申报带来的成本增量显然已成为了企业重要的研发及财务负担，且没有任何议价空间。

 

进目录前需先通过检测

 

车企耗巨资将车辆送检，检测机构收费检测，看起来大家相处的很融洽，但实际情况似乎并非如此。“申报一个公告产品需要花掉近150万元，这给我们的研发工作带来了很大资金压力，今年我们在公司内部提出了精品战略，就是要压缩公告申报费用。” 一位负责公告＆推荐目录申报的车企同仁张浩（化名）说道。

 

据张浩透露，虽然工信部装备工业司是受理新车公告申报及新能源汽车推荐目录申报的主管单位，但是装备工业司只负责审批车企提交的材料，仅仅是在必要时候对部分产品现场抽检。作为行政部门，装备工业司受理公告申请时候是不收取任何准入许可费用的，车企申报公告需要支出的费用就是检测机构的检测费用和工程样品的生产制造费用。

 

这些检测所需要的费用究竟是多少呢？这个问题从车企相关人员的口中我们得出了答案，一辆纯电动客车完成各项检测需要给检测机构的费用约为100万元，一辆工程样车的制造费用至少需要50万元。也就是说，申报一个公告产品必须的费用为150万元左右。

 

以全球第一大客车企业 – 宇通客车为例，截止2018年年底，宇通客车已获得111款插电式混合动力客车公告、12款燃料电池客车公告和302款纯电动客车公告，其中383款新能源客车产品进入新能源汽车推荐目录。由此可以推断出宇通客车申报推荐目录的检测费用约为5．7亿元。而这组数据已逼近宇通客车2018年全年持续经营净利润【23．28亿元（数据来自宇通客车上市公司公告）】的25％。

 

“这都不算啥，检测必须先缴纳检测费，再排队等待检测，主管部门指定的检测机构就那么几家，他们的检测过程和收费标准也各有不同，比如襄阳检测所的商用车检测费用就便宜，天津中国汽车技术研究中心的乘用车检测费用就合理，但这个费用究竟为什么这样定，我们真心不清楚。”张浩如是说道，在他看来，名义上整车企业是检测机构的重要客户，但因为“指定”的检测机构就那么几家，最后他们成了整车企业的客户，因为开展检测的是他们，制定国家及行业标准的也是他们。

 

“严格”的检测能确保产品质量吗？

 

根据电车汇查实，诸如中国汽车工程研究院、中国汽车技术研究中心，均为国资委下属的企业机构，但由于它们是“指定”的检测机构，也是国家及行业标注的起草和制定机构，所以工作风格更加类行政化。参照工信部《道路机动车辆产品准入审查要求》，目前单针对乘用车共有有75项国标检测项目，客车有32项，货车有31项。

 

除此之外，根据工信部在《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中的要求，车企上报的产品需要通过《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》中规定的39项检验标准。其中包括储能装置（电池单体、?？榧暗绯匕?、电机控制、电动汽车安全、电磁场辐射、电动汽车操纵件、仪表、能耗等19大项检验项目，每项检测均有相对应的标准作为依据。

 

也就是说一辆新能源汽车产品要想成功进入推荐目录，至少要经过70项检测（新能源乘用车114项、新能源客车71项、新能源货车70项）。诸如公众熟悉的车辆碰撞检测、电池安全监测、电机漏水检测等，均属于上述检测的其中一环。

 

与此同时，工信部车辆生产准入申报系统里明确指出，申报时必须提交的材料包含检验项目统计表、样车情况说明、检验检测机构出具的检验报告。而这个检测报告，就是前面提到的检测项目报告。

 

一辆新能源汽车从获得生产资质、申报产品数据及检测方案、检测机构上传检测报告，到装备司进行技术性审查，再到工信部审核签批进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，需要通过层层部门的严格把关。

 

这样的条件下，车辆检测机构就成了决定产品“生死”的重要一环，主管部门只认可检测机构的检测结果，只要结果符合要求，车辆产品就能进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，反之则会被拒之门外。

 

让车辆在批量生产之前先接受检测，主管部门的出发点肯定是好的，希望每一辆车都能够符合要求。但是检测体系是否科学、检测过程和试验方法是否完备、且规范，目前我国范围内，除了作为企业的检测机构开展自我监督外，还没有任何一家第三方机构有权履行对检测机构的监督和评估责任。

 

这里笔者不由想起了沃特玛，2017年，沃特玛跃居动力电池装机量行业第三名，大量装载沃特玛电池的产品通过检测进入市场。随后就是产品陆续出现各种问题，以至于工信部装备中心在2018年9月份两次发公告点名沃特玛，并将沃特玛生产的动力电池产品列入安全隐患排查范围内。

 

在工信部装备工业发展中心2018年9月下发的《关于开展新能源客车安全隐患专项排查工作的通知》中，提及了要对IP防护失效、车辆泡水、车辆碰撞、线束连接松动、频繁充放电问题进行复检，而这些，都是在新车公告申报前检测机构必检的项目。那么这些产品当初是怎样通过检测的呢，这里就要打上一个大大的问号。如此说来，少则150万元的公告申报和检测费用消费完毕，除了给整车企业带来了一纸报告外，又究竟为规范新能源汽车的产品质量起到了什么样的作用？