前不久，蔚来汽车宣布，由于电池模块中的电压采样线束有可能被挤压变形导致着火等安全隐患，决定召回4803辆搭载使用NEV-P50模组电池包的ES8车型，为其更换搭载使用NEV-P102模组的电池包。

 

作为国内造车新势力的代表、新能源汽车行业中自带流量的厂商，蔚来汽车此次召回在业界引起了广泛讨论。对导致缺陷的原因，外界尚未达成共识，有人认为是模组设计不当，也有认为是电池包设计失误。在笔者看来，不论是哪种技术缺陷导致了此次召回，都是可以理解的，毕竟没有不存在缺陷的汽车。对企业而言，固然要在设计和验证环节多下功夫，但更重要的是发现产品缺陷后设法解决，降低用户的使用风险。而这，也是政府颁布《缺陷汽车产品召回管理条例》的初衷。

 

如果跳出技术层面来看，蔚来此次召回对行业而言有着非常特殊的意义，因为该公司采取的召回措施，无意中让一个与现有行业管理体制存在冲突的深层次问题浮出水面。

 

如前所述，蔚来汽车采取的是为ES8车主更换不同模组电池的办法来解决可能存在的产品缺陷，但笔者却认为，此举或涉嫌违反我国《道路交通安全法》第16条第1款的规定：“任何单位或者个人不得有下列行为：（一）拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征。”

 

对于笔者的这一判断，一些行业专家持否定态度。有人说这是杞人忧天：“前几天国家发改委等三部委还发文鼓励车电分离模式呢。”他的话外音似乎是：“国家发改委能鼓励不合法的事儿？”的确，作为政府部门，国家发改委不会在这种基础性问题上犯错误。然而，车电分离的技术路线，与蔚来此次召回采取的办法，并非一回事儿，不能混为一谈。国家发改委鼓励的车电分离模式，在笔者的理解中，并不涉及产品公告的变更，鼓励的是同一型号的动力电池在同一款整车之间的流转。蔚来此次召回则会导致换完电池后的车辆，从公告管理的角度看，变成另一款车。

 

根据工信部发布的信息，使用NEV-P50模组电池包的ES8是在第303批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中得到批准，而使用NEV-P102模组的则出现在第310批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中。二者的主要性能指标基本完全一致，只是前者的电池系统能量密度为134.68Wh/kg，后者是135.08Wh/kg，也可认为没有本质差别。但问题是，在我国现行的机动车管理体系中，它们就是两款不同的车。这一点，在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中也得到验证，前者的配置ID是NC252948，后者是NC341215。

 

通俗地说，使用不同模组电池的这两款车相当于人类的孪生兄弟，即便他俩长得一模一样，DNA的差异也小到可以忽略不计，但从法律层面看，这就是完全不同的两个人，法律赋予他们的责权利不能被混淆。

 

假如笔者的判断属实，则蔚来的召回行为给我国的在用车管理制度提出了一个新挑战：若依法办事，公安交管部门应当叫停此次召回，毕竟此举涉嫌非法改装汽车。但这会让近5000名ES8车主处于不安全的境地。不过，考虑到蔚来汽车已为使用不同电池包的车型都申请了公告，更换完电池包后，虽然车辆的公告改变了，但依旧是符合国家标准的车型，因而对交管部门来说，从支持电动汽车产业发展的角度看，这一次也可以特事特办。

 

除了对在用车管理体系提出挑战外，此次召回也对我国的公告管理体系提出了挑战，即如何使公告管理体系更具弹性，以应对由于更换不同型号的动力电池带来的冲击。这不仅仅是为今后可能再次出现的动力电池系统缺陷召回事件做准备，更重要的是为动力电池性能衰减问题提前准备应对预案。

 

从覆盖面上看，后者的严重程度其实要高于前者。

 

按照国家相关部委的要求，电动汽车企业要承担电池等核心零部件“4年或12万公里保修”义务，但在实际操作过程中却出现非常尴尬的一幕：车辆还没过保修期，此前的电池已经不生产了，汽车厂商事实上无法提供保修服务，要换只能换不同型号的电池包。

 

笔者了解到，5月31日，中国汽车工业协会等行业机构组织召开过一次内部会议，当时有企业代表提出，2015年之前投入使用的部分型号的物流车，因其电池严重衰减导致车辆无法使用，“原有型号的电池已经停产，根本无法更换，厂商也不可能为它们重新申请公告，因此建议国家出台政策对这类车型进行强制提前报废”。且不说站在用户的角度看，企业这一建议有推卸责任之嫌，就算政府真的通过行政命令的方式强制报废运营车辆，出现同样问题的私家车该怎么处理？

 

在现有的公告管理体系下，因动力电池衰减而导致车辆无法使用的情况，几乎是一个无解的存在。可能的解决方案一，整车厂商积极履行社会责任，按照新的动力电池重新为车辆申请公告，并为用户更换电池包。但即便不考虑由此带来的成本问题，申请新公告所需长达9个月的各类试验周期，就足以让电动汽车用户等得焦灼不安。可能的解决方案二，强制要求厂商在新车型发售时储备备用动力电池，但考虑到成本问题，这条路显然是走不通的。

 

对于上述问题，从现有的行业管理体制看，或许只有一个地方可以打开突破口，即参照2018年发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》第24条的规定，对于更换电池包而导致产品公告发生变更的情况，实施豁免。该条规定明确：“鼓励道路机动车辆生产企业进行技术创新。因采用新技术、新工艺、新材料等原因，不能满足本办法规定的准入条件的，企业在申请道路机动车辆生产企业及产品准入时可以提出相关准入条件豁免申请。工业和信息化部应当评估其必要性、充分性，根据技术审查和评估结果，作出是否准入的决定。决定准入的，工业和信息化部可以设置准入有效期、实施区域等限制性措施。”

 

在这种情况下，只要厂商证明自己提出的技术方案可行，就无需再申请新的车辆产品公告，但需要承诺自愿承担更换电池发生的各种风险。如果采用这种方式，则可以有效减少上述因公告变更对用户、企业和产业发展造成的影响，但这会将我国新能源汽车车型管理制度从型式认证变成自愿认证，会带来许多不可预测的变数。如此调整是否合适，需要行业主管部门通盘考虑。

 

本文讨论的这种拧巴局面，并非行业管理体制有问题，只是我国与汽车有关的管理体制是基于燃油车的特点设立的，作为新生事物的电动汽车产业，在许多方面与之不匹配也在情理之中。问题往往是在发展过程中出现的，也需要以发展的眼光看待它、解决它。蔚来汽车此次召回，给了行业主管部门一个良好契机，来调整现有体制机制，以更好地促进产业发展。