2009年，国家层面发布了《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助。这意味着新能源汽车的补贴时代正式来临。据了解，彼时，一辆纯电动车最高可拿到6万元/辆的国补资金，插混（默认为40%节油率以上）一般也能拿到5万元/辆的国补资金，纯电动大巴的补贴高达50万元/辆。

 

国内新能源补贴政策于2010年正式发布，国内新能源汽车销量从2009年到2018年的十年间暴增，在这成绩的背后，政府财政给予的高额补贴贡献了相当大的力量。

 

补贴快速促进了国内电动汽车企业的成长、新能源技术的发展，但一个成熟的市场化产业不能永远在政策财政的庇护下生存。随着新能源汽车保有量激增、技术走向成熟，补贴退坡的计划越来越近。

 

工信部部长苗圩在2019年电动汽车百人会论坛上发表演讲时提到，在财政补贴逐步退出的背景下，市场竞争加剧，如何保持新能源汽车产业来之不易的成果，保持行业健康持续发展是当前和今后一段时间所面临的挑战。相关部门正在抓紧研究制定2019年补贴政策，总的原则是在确保2021年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段的释放退坡所带来的压力，防止一次退坡坡度过大，带来大起之后的大落。

 

给新能源车企的“送分题”持续减少直到取消，车企为保障生存只能开源节流，目前最显而易见的就是对车型的调价。

 

补贴退坡

不涨价的车企更容易撑不住

 

1月23日，新特汽车宣布DEV 1车型全系综合补贴价格进行过渡调整，增幅最高6000元，调整后最高售价为7.79万。据了解，调整售价后的DEV 1为2019款车型，也将在内饰及DOS系统进行相应升级，此时调整售价或是新特汽车的最优选择。

 

2月1日，小鹏汽车正式公布调价结果，补贴后统一售价由13.58-16.58万元调整至15.58-19.98万元，上涨2-3.4万元。

 

其他车企将陆续跟进涨价目前来看是大概率事件。相对于网传最低30%的补贴退坡幅度，车企无法完全依靠在消费者端提高售价来保持原盈利状况，对供应商、经销环节的资金压缩也必不可少?？杉淘诔凳泻挠跋旌?，新能源车企的资金紧张给汽车产业上下游再增加一重压力。

 

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向亿欧汽车表示：退坡政策退出会有更多电动车型涨价，这是必然的趋势。要覆盖成本的同时，企业还要考虑历史的补贴未到位资金的成本，因此必须涨价，盲目不涨价硬挺的企业很容易撑不住。对于2019年的汽车市场会造成新能源车增速放缓，合资替代自主成为增量主力的局面。

 

2018年全年，新能源汽车全年产销分别达到了，同比增长59.9%和61.7%。但这一高增速在2019年很难再持续下去，据据中国汽车工业协会预测，2019年全年汽车销量将与2018年持平，达到2810万辆左右。但由于补贴退坡的影响，新能源汽车预计销量将达到160万辆左右，同比增长30%左右，增速折半。

 

新能源汽车逐步市场化

低端车企面临被淘汰

 

2021年，补贴政策将完全退出，作为过渡期，2019年补贴的大幅退坡已成定局。因高额补贴而透支的新能源汽车销量，今年将迎来一次“至暗时刻”。

 

没有补贴加持的新能源汽车与已经发展成熟的燃油车站上了同一跑道，汽车界的“三岁小孩”与百年工业老炮儿同台竞争，2019年后的竞争惨烈已经可以预见。

 

实际上，并不只有中国面临补贴退坡的挑战。总部位于德国的零部件商采埃孚其董事会成员Holger Klein曾在采访中表示：在加州和其他国家也有补贴的话题存在。通过这些年的发展，新能源汽车的市场规模和产品种类等等都已经日趋成熟，所以已经可以考虑下一步的补贴方向。如今用户购买新能源汽车并不单纯因为它的补贴有吸引力，从车型和配备来看有些也是很好的产品。这么看来，政策对于总体新能源汽车补贴的未来是存在思考空间的。

 

对新能源汽车的财政补贴透支了汽车用户的未来消费，而随着补贴的退坡，这笔“欠款”早晚要还回去，用户要买单，车企同样会遭受损失。长久来看，这无法对于汽车消费带来根本性的促进。眼看着补贴政策即将大幅退坡，新能源汽车市场迎来一次大幅的衰退不可避免。

 

新能源汽车产业即将离开补贴温床，充满未来焦虑感的车企往往提早规划，在利润相对充足、可控时重金投入技术研发，以至于能在补贴退出后依然拥有“能打”的产品力。另一边，落后车企靠着财政补贴混日子的春秋大梦也到了梦醒时分，借此将新能源汽车市场化，并加速淘汰落后产能，优化产业结构，为下一个汽车产业上升周期做好准备。