早在2003年，宝马和华晨就在沈阳合资成立了华晨宝马汽车有限公司，双方至今合作了15个年头。在新能源战略本土化方面，继华晨宝马去年10月在沈阳的动力电池中心投产后，今年的5月28日，华晨宝马动力电池中心二期项目又顺利奠基。

在这样的背景下，此次宝马撇开华晨，牵手长城在新能源汽车业务上进行合作，是出于什么样的考虑呢？宝马与长城联姻的背后，又隐藏着什么秘密？

放开股比限制后，宝马为何还选择与长城联姻？

其实，早在今年2月底，长城和宝马就分别宣布双方签署合作意向书，初步达成以合资公司的形式在新能源和未来技术等方面进行合作，以实现MINI纯电动车型的中国本土化生产。

而在今年4月举行的博鳌亚洲论坛上，习近平宣布我国将在2018年尽快放开汽车行业外资股比限制，这意味着外车企资可以在中国申请独资建厂。在这样的背景下，宝马本可以“撕毁”与长城的合作意向书，选择自己独资建厂，但是它没有这么做，而是依然继续选择推进跟长城方面的合作，这是为什么呢？

一位业内专业人士告诉第一电动：“股比限制放开后，宝马虽然可以独资建厂，但考虑到需要付出巨大的成本，包括经济成本、管理成本和时间成本等，肯定不如合资划算。”

首先，虽说政策已经放开限制，但是实际操作起来，还需要解决很多问题，很可能漫长而艰辛。外企所掌握的政府资源和市场资源等远远不如本土企业，通过合资的形式，可以有效降低成本，实现利益的最大化。

其次，中国对新能源汽车的生产资质把控严格，中国本土企业都很难获得新能源汽车的造车牌照，以至于很多造车新势力企业都选择代工生产的模式，更别说外企了。

最后，外资独资企业很难拿到中国政府的新能源汽车的补贴，这也是很多外企选择与中国企业合资的重要原因。

中国本土车企众多，宝马为何只对长城汽车青睐有加呢？

“宝马肯定不会把鸡蛋放在同一个篮子里。”该业内人士表示。华晨汽车所处的东北地区经济发展迟缓、缺乏活力，且远离新能源汽车需求量大的核心市场。这种地缘因素，也可能是宝马决策的重要原因之一。

而更为重要的是，长城汽车这几年的口碑和销量是有目共睹的，宝马跟长城合作新能源汽车，更有利于打开市场。

强强联合，中国新能源市场格局将被改写

今年6月13日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，未来对企业的油耗积分和新能源积分将实行并行管理，汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。按照规划，“双积分”政策要求生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，2018年至2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

在“双积分”政策下，长城汽车承受着巨大的压力，因为长久以来，长城一直依赖SUV的销量，产品单一，在新能源汽车方面显得力量薄弱。在这样的情况下，长城的燃油车卖得越多，它亏欠的新能源积分也将越多。

为应对这种形势，长城此前虽已入股主打低速电动车的御捷，并于今年4月份的北京车展上发布了自己独立的纯电动汽车品牌欧拉，但以长城目前在能源领域的技术实力和储备来看，显然还有很长一段路要走。而此次牵手宝马，则是长城汽车迅速占领新能源高地的捷径，甚至足以傲视群雄。

另一方面，宝马仅靠i系新能源车型在“双积分”政策考核面前也显得捉襟见肘。如果宝马能够通过与长城的合作，迅速推进MINI电动车的国产化，双方不仅将在中国这个最大的新能源汽车市场分下一块大蛋糕，而且也能够大大缓解宝马的“双积分”压力。

总之，无论从哪方面看，宝马和长城的联姻，都是一次双赢。这种强强联合，也将大大改变中国新能源汽车领域的格局。（第一）