曾经尝遍了补贴甜头的比亚迪，虽把利润下滑的“锅”甩给了补贴下滑，相比坐等补贴，车型老旧、盈利能力弱，是如今比亚迪不得不着手解决的问题，就连曾经让比亚迪颇为自豪的动力电池，如今也被竞争对手宁德时代远远甩开，比亚迪的各条战线上，危机四伏。

 

 

由于新一代秦、唐尚未上市，处于车型换挡期下比亚迪，目前在市场上竞争力较强的车型并不多。

 

今年4月，秦、e5和宋DM分别突破五千、四千和三千大关，延续此前表现，但准备换代的唐，销量已跌至不足200辆，连续几个月断崖式下滑，销量榜上，已不见曾月销破三千的e6踪影。但对于终端市场来说，这些车是否又真的流向了个人用户呢？

 

记者日前走访广州多家比亚迪4S店了解到，秦和宋DM两款插电混动车型，依旧是店内相对热销的新能源车型，除国补和地补加起来的3.3万元，比亚迪官方也对插混车型进行一万元降价，“买秦的客户，很多是做网约车的，买宋DM的一般才是普通的家用车。”多家4S店的店员都向记者透露，购买纯电动车的客户极少，“毕竟纯电动车有续航里程、充电桩限制。”走访过程中，或许正处于上班日，记者在几家店内停留大约20分钟，均看不到上门顾客?？悸堑角?、e5、e6的网约车以及采购属性，其营业、公用的性质，往往大于“私家车”的属性，因此，尽管享受补贴更多，但在4S店，几乎看不到e5、e6两款纯电动车踪影。

 

比如e6车型，主要满足出租车市场，销量起伏大，2017年12月，e6销量高达3818辆，今年1月，销量立马跌至29辆，销量在一个月内“瞬间蒸发”。记者查阅相关资料了解到，去年12月，深圳市西湖股份有限公司与比亚迪签订采购协议，从后者采购3191台纯电动e6，实际上，这部分新能源车是满足了深圳市出租车行业的电动化需要，是典型的本地大规模采购，难以反映真实的市场竞争力。

 

综上所述，单论新能源车型，比亚迪虽有秦、宋DM以及e5支撑着销量，但真正能落到普通个人用户，被买作家用车的，恐怕只有宋DM以及其他车型的部分份额。

 

传统燃油车方面，去年只卖出24.5万辆、同比大幅下跌25%的比亚迪，今年迎来一次小小的“逆袭”，原因是宋MAX销量膨胀。今年3、4月份，该车销量分别突破1.5万辆和1.4万辆。记者走访4S店过程中，也看到宋MAX基本占据店里最好的位置。但除了宋MAX，比亚迪其他燃油车型都已出现严重下滑，销量大幅跌至四千的F3，已是比亚迪销量排名第二的燃油车，重塑辉煌可能性极小，曾算得上热门自主SUV的宋燃油版，销量同样大不如前。

 

 

在新能源车野蛮生长的前几年，顺利卡位的比亚迪迎来了营收与利润暴涨，以2015年为例，比亚迪28.23亿元的净利润，较前一年暴增551%，彼时，比亚迪超过日产、特斯拉等新老车企，首次成为全球新能源车销冠，补贴多、补贴回款快，都让当时初涉新能源车的自主品牌“美滋滋”了一把，当时业内甚至有声音指出，光靠补贴就已经有可观收入，卖车赚不赚钱已经是次要。

 

但随着新能源车补贴退坡，曾经享受大量补贴的车企，似乎在一夜间露出了业绩的压力。比亚迪去年近两成的利润跌幅，以及今年一季度的超过八成的跌幅，最终遭到了深交所的一纸询问。

 

过去，比亚迪一直对补贴的具体数字十分避讳，和很多车企不同，其财报上甚少直接体现补贴的数据。在比亚迪的应收账目上，长期“躺着”数百亿，里面主要为新能源车补贴以及应收车款，利润与之相比，只能说是小巫见大巫。虽然官方不谈补贴金额，但分析比亚迪2017年和2018年一季度财报，也不难看出比亚迪对补贴的高度依赖。

 

记者整理比亚迪的2017年财报了解到，2017年四个季度经营活动产生的现金流量净额分别为-24.18亿元、-10.52亿元、41.66亿元和56.72亿元，数据十分“跳跃”，比亚迪的解释是，2016年新能源汽车补贴款资金回笼明显变缓、应收补贴款余额大幅增加，进而对

 

2016年度经营活动产生的现金流量净额产生负面影响?；谎灾?，补贴回款的快慢，很大程度上决定了比亚迪的现金储备。

 

进入2018年，这种落差则更为明显，虽然一季度卖车不少的比亚迪，营收同比增长17.54%，但净利润却大幅下滑83%，“受补贴退坡影响，包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度的下降。”比亚迪手中有无钱、能赚多少钱，都与补贴仅仅挂靠在一起，当补贴退坡时，比亚迪的利润能力出现了“大跳水”。

 

但如果再深入了解比亚迪财报，还可以发现，虽然净利润仍有1.02亿元，但归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润却出现了3.28亿的亏损，而通常情况下，非经常性损益包括了政府补助，也就是说，在扣除政府补贴后，比亚迪出现了不小的亏损，数据还显示，今年一季度比亚迪得到的政府补助为6.3亿元，补贴并不少的情况下，业绩却出现下滑，在补贴下滑之余，比亚迪本身的盈利能力，同样令人堪忧，比亚迪近期的公告也多次提到，其传统燃油车盈利能力遭到了下滑。

 

 

之所以能在新能源车领域取得如此高的话语权，与比亚迪掌握“三电”技术系统有关，比亚迪更是新能源车整车企业中，唯一完全依靠自家锂电池供应的企业，锂电池在比亚迪的商业版图，占据着举足轻重的地位。但曾经凭借磷酸锂电池跃居装机量第一的比亚迪，正遭到宁德时代等巨头施压。

 

2017年，动力锂电池装机量第一把交椅，已经毫无悬念被独角兽企业宁德时代霸占，尽管比亚迪依旧以14.98%的市场占有率排名第二，但已经被宁德时代抛离。而记者从真锂研究方面获悉，2018年第一季度，宁德时代的锂电池装机量已经占据半壁江山，远超比亚迪、国轩高科等企业。

 

从曾经领先行业，到与宁德时代形成双巨头，再到被对方甩开，虽然动力电池头部企业越来越集中，但从市场占有率来看，比亚迪如今只能“提防”自己的第二把交椅不被抢走。对此，真锂研究首席分析师墨柯告诉记者，如果从品质方面来说，国内锂电厂家只有比亚迪与CATL(宁德时代)相当，“但比亚迪之所以在CATL面前失去竞争力，主要有两点原因，一是比亚迪是造车的企业，这使得其他车企会对其有所顾虑;另一方面，比亚迪的‘三元路线’进展明显落后，没有跟上潮流。”

 

墨柯所说的“三元路线”，正是比亚迪在锂电池技术路线上一个不得不提的痛点。过去，比亚迪一直以生产磷酸锂电池为主，但相对近年越来越被市场认可的三元锂电池，前者在能量密度、带来的续航里程都不及后者，虽然比亚迪如今已加入三元锂电池阵营，并有意识提高三元锂电池装机比例(后续比亚迪的多款新车也将搭载三元锂电池)，但发力较晚导致了比亚迪失去了主动权。2017年，三元锂电池早已完成了逆袭，占据新能源乘用车76%的装机量，密度低的磷酸锂电池，只能在使用大体积电池的商用车领域发挥作用。

 

更加不能被忽视的是，按照2018年补贴新政，续航里程、能量密度和百公里电耗这三个因素决定纯电动汽车的补贴额度，显然磷酸铁锂电池都跟这几项要求背道而驰。

 

此外，比亚迪董事长王传福从去年就表示，将对外提供动力锂电池，但目前比亚迪的电池外供情况，不如预设中迅猛，工信部上个月的一份公告显示，东风的两款商用车搭载了比亚迪的磷酸锂电池，但在乘用车领域，比亚迪电池的外供进展，并无过多消息。

 

对于比亚迪的电池转型，墨柯指出，如今，比亚迪是被迫一步步转向三元阵营，“去年是插混乘用车全部改用三元锂电池，而今年扩大到纯电动乘用车，未来可能扩展到客车和专用车，但被迫的另一个意思，就是心不甘情不愿，这样的心态做事，结果可想而知。”不久前上市的腾势500，堪称比亚迪大家庭中续航里程的标杆产品，其采用的，就是三元锂电池。

 

不过，比亚迪在回复深交所时，也对自己的电池战略有一番“辩解”，“因公司的动力电池生产线属于柔性配置，可根据市场对磷酸铁锂和三元电池的需求而调整产品生产结构，以满足未来市场的不同需求。”

 

 

针对补贴与利润的双下滑，比亚迪月初回应深交所时，也曾提到一些自救措施，包括针对提高的2018年新能源汽车补贴标准技术门槛要求，加快产品开发，例如在纯电动乘用车领域，推出能量密度超过140wh/kg的车型，也将获得调整系数为1.1倍的新能源汽车补贴。新一代秦，以及宋Max的新能源版本等车型，也将在今年上市。不难看出，比亚迪依旧在瞄准车型升级来获取更多的补贴，而当下车型也会逐渐升级换代。

 

2018年，是合资车企以及新造车势力大举杀入新能源的一年。秦、唐已经在市场上平静已久，换代车型是否足够能让比亚迪有足够筹码对抗竞争者呢？答案仍是未知之数。