数据显示，截至2017年底，我国公共充电桩保有量21.4万个，同比增长51%，保有量居全球首位。然而随着我国新能源汽车数量的快速增长，充电基础设施结构性供给不足问题日益凸显：目前我国新能源汽车车桩比仅为3.5：1；充电设施布局仍不够合理，公共充电桩使用率只有12%；可持续商业发展模式还没有形成，存在运营企业盈利困难和消费者反映充电价格偏高的双向矛盾。
“重视充电技术的开发和应用，为客户提供良好的充电保障和服务，是后补贴时代车企和相关企业在市场上非常重要的竞争要素。”中国汽车工业协会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华在4月26日召开的2018中国汽车论坛上强调。
桩企盈利难
“充电设施产业目前没有形成成熟的商业模式和特定的盈利模式，充电设施企业生存和经营比较困难。”谭洪江坦言。
“重视充电技术的开发和应用，为客户提供良好的充电保障和服务，是后补贴时代车企和相关企业在市场上非常重要的竞争要素。”中国汽车工业协会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华在4月26日召开的2018中国汽车论坛上强调。
桩企盈利难
“充电设施产业目前没有形成成熟的商业模式和特定的盈利模式，充电设施企业生存和经营比较困难。”谭洪江坦言。
谭洪江还透露，国家能源局电力司已提出了下阶段提升充电基础设施充电保障能力的政策措施。总体目标是大幅提升充电技术、充电设施产品水平，完善标准体系，优化充电设施建设布局，充电互联互通能力显著提高，充电运营服务水平大幅提升，产业发展和产业格局明显优化。
“我们鼓励探索可盈利、可持续的商业模式，鼓励整车厂与充电运营服务、出行服务等企业开展合作，鼓励充电桩企业和商业地产相结合，鼓励利用清洁能源、峰谷电价等降低能源使用成本，推动车联网、充电网、互联网三网融合，解决充电设施利用率低、运营商盈利难的问题。”谭洪江说。
北京华商三优新能源科技有限公司总经理刘晓民对上述政策表示欢迎，他也驳斥了“充电桩企业必须要亏损”的悲观看法：“一说充电桩行业都打悲情牌，都认为必须要亏损，但我们是真正盈利的。我们真正知道应该在哪里建桩，谁需要什么，利用率达到多少，算得出账的我们才建设。”
作为目前北京市最大的私人电动汽车充电桩企业，华商三优在公共出行领域已建设了102座充电站，支撑北京5000辆大型公交车运行,还有私人桩3.5万余个，预计今年达到5万个。
“我们在安装和运营过程中摸索出来的经验就是充电桩一定要智能互联，所以每个充电桩都可以在家里?？仄敉＃掖蠹铱梢栽诔涞缱滴幌邢臼蓖ü教ㄗ獬鋈ィ迪止蚕怼?rdquo;刘晓民总结指出。
充电桩：不是数量少而是分布不均
据国家能源局电力司电网处副处长谭洪江介绍，目前我国充电桩利用率只有12%，整体存在公共充电基础设施利用率低、标准体系不够健全、充电设施布局不合理、配套服务不完善、车企参与度低、运营商数据互联互通水平不高、新技术迭代不及时、政策总体滞后等八个方面的问题。其中充电设施布局不合理成为目前制约新能源汽车发展的最大瓶颈。
长安汽车新能源汽车事业部副总经理周安健也是新能源汽车的车主，他亲身经历了身边充电桩的使用不便。“充电桩的问题不是数量上的不足，而是桩的分布不均匀，无法满足车主需求。”
私人桩利用率较低也是制约充电桩整体利用率的主要原因。“企业卖车的时候送桩，但是桩是用户个人财产，没有共享出来，导致很多桩闲置。”周安健认为，如果把车主私人桩、各企业公共桩建成公用的网络，将会极大提高充电桩利用率，减少资源浪费。
未来可期
我国到2020年规划建设充电桩50万个，新能源汽车销量将达200万辆。届时汽车充电市场无疑将更加庞大。展望新能源汽车充电市场的未来，谭洪江建议加快跨行业合作，跟踪先进的充电技术，加快大功率充电、无线充电、智能充电、高效换电等技术的研发应用，切实提升新能源汽车配套基础设施的充电保障能力。
他还提出，充电基础设施可以作为储能设施，用于电网削峰填谷，这将是一个很有前景的应用方向。同时，实现有序的分时充电，也是下一阶段要发展的重要方向。
刘晓民则从“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念角度展望了新能源汽车充电设施的发展道路：进行大功率快充等核心技术的创新，通过协调互联互通削减峰期的负荷，利用光伏储能等绿色能源，企业开放合作形成合力，鼓励私人桩共享。
“‘后补贴时代’是个很重大的转折，这个转折不是在传统汽车领域范围内能解决的，而是需要新能源汽车企业、配套产品生产企业、政府部门以及全社会力量的共同配合才能完成。我相信我们一定能迈过这个坎。”许艳华对新能源汽车和充电设施的未来充满信心。
