为此，丰田针对国内市场推出了混动双子星车型——卡罗拉与雷凌双擎版，一方面是为了满足越发苛责的油耗法规，另一方面是为了抑制自主品牌在新能源领域冲出的苗头。于丰田而言，守住自己在混动领域的领先，并将自主新能源汽车局限在限牌限购城市，才是最终目的。
到如今，结果我们也看到了，比亚迪秦如今销量萎靡。根据乘联会数据，比亚迪秦插混6月销量362辆，2017上半年累计销量1,654辆，同比2016上半年累计销量9,404辆下降82.4%。虽然秦插混大幅下滑有比亚迪动力电池产能不足等自身原因，但丰田的狙击不可忽视。
与比亚迪秦大幅下滑相反，卡罗拉与雷凌双擎稳步增长，6月再破新高，一共销量10,483辆，2017上半年累计销量46,935辆，同比2016年上半年32,509辆增长44.4%。显然，在新能源市场，卡罗拉与雷凌双擎是成功的，几乎成为普混细分市场这个级别唯一的选择，它们彻底扭转了普锐斯与凯美瑞双擎在华颓废的窘境。
两年过去，荣威eRX5与比亚迪唐在插混市场两翼齐飞，掌控着20-30万之间新能源SUV市场，即便强如别克VELITE 5也未能左右它们的销量。为此，狙击之战再次打响，这次不是丰田，而是同为日系的本田。
7月9日，东风本田全新一代CR-V在成都正式上市，新车推出两个版本共十款车型，包括锐·T动7款车型，指导价为16.98万-24.98万元；锐·混动3款车型，指导价为21.98万-25.98万元。值得注意地是，这是CR-V锐·混动全球首次上市。
对本田来说，最重要的市场怎么也轮不到中国，却将旗下最重要SUV的混动版车型全球首次上市选在中国市场，本田到底怎么想的？
中国成为全球最大新能源市场是源动力
根据中国汽车工业协会数据统计，2015年中国新能源汽车产量340,471辆，销量331,092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍； 2016年中国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，同比分别增长51.7%和53%。受新能源骗补事件影响，虽然2016年新能源产销增幅大幅下滑，但得力于国内庞大市场依然实现50万的销量基数，使得中国已经成为全球最大新能源汽车市场。
此前，本田社长八乡隆弘信誓旦旦说道：“本田预计在2030年左右实现全球汽车销量总数的2／3为混合动力、插电式混合动力及零排放车型。”为了实现这一目标，本田目前正在加快推进相关技术的研发与开拓市场，本田新闻发言人Ben Nakamura则明确表示：“通过在中国本地制造混合动力版本汽车，我们可以降低价格、提高销量。因此，本田将CR-V混动版率先引进国内市场，中国成为全球最大新能源市场才是源动力。
受迫油耗与“双积分政策”
根据《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，从2015年到2020年，车企每年百公里平均油耗目标分别为6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。在传统内燃机等节能技术见顶的趋势下，非插电混动与新能源汽车成为各车企共同的选择。
为了进一步推动新能源汽车发展，2016年9月，工信部首次公示“双积分政策”征求意见稿，2017年6月13日，国家法制办再次公示“双积分政策”修订版。虽然“双积分政策”在世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会（WTO/TBT）通报后，各国政府的反应十分强烈，但是相比初版，修订版标题去掉了“暂行”两个字，这在一定程度上反映了政府推行双积分政策、发展新能源汽车的决心，表明“双积分政策”的实施日期很可能于明年正式实施，或延迟一年。
从本田官方获悉，2016年本田品牌以及合资公司自主品牌终端累计销售汽车124.7万辆。参考修订版“双积分政策”，按照8%新能源比例积分计算，2016年本田需要9.976万分，粗略估算，2016年本田需要卖出几万台新能源汽车。
然而，目前本田在华新能源车型为零。所以，将节能与新能源汽车引进国内市场已经不是战略上的考量，而是政策压迫下的必须。有消息显示，预计明年本田将在华推出第一款纯电动汽车，或为东风本田XR-V电动版。
当然，市场与政策具有一定代表性，非本田一家所困之原因，只能说明，面对这个最大的新能源市场与各种政策，各跨国车企对此必然有所行动了。
抛开战略层面，回到产品，也体现了本田为什么将CR-V混动版引入国内市场。
参考丰田在华推出卡罗拉与雷凌双擎，考虑到对位因素，本田也应该推出“思域混动版”才是，但本田却引入了CR-V混动版，这就很明显了，说明本田也看准了20-30万之间的新能源SUV市场。从丰田引进卡罗拉与雷凌双擎的结果来看，消费者更愿意花十几万买个合资普混。于本田也是一样，既然消费者肯花二十几万买个自主品牌插混，那必然对二十几万的合资普混也感兴趣。
从定价策略来看，CR-V混动版最低价不到22万，接近荣威eRX5扣除补贴后售价，最高价不到26万，相比比亚迪唐100扣除补贴后更低。对消费者来说，售价介于荣威eRX5与比亚迪唐100之间，考虑到品牌因素，应该说CR-V混动版在售价上享有一定优势。因此，CR-V锐·混动在非限行限购城市具有相当大的竞争力，而在限行限购城市就不好说了，毕竟，北京的摇号与上海的牌照价格已经成为一些人的梦魇。
除了定价合理，本田选择CR-V入市也是用意颇深，缘何？意在SUV也。
要说近几年最火的细分市场，那必然是SUV，国内SUV市场份额已从2011年的不到10%快速增加到2016年接近40%左右的水平。或许，在全球汽车历史长河上，从没有这么疯狂的增长。
在比亚迪唐未发布之前，比亚迪秦长期把握着国内新能源销量冠军之位，比亚迪唐发布之后则立即取而代之，现在比亚迪唐维持着每月1500台左右的销量，而秦插混每月销量却只有两三百台。通过实地走访上海比亚迪4S店也能观察到，很多消费者进店买新能源车都是冲着“唐”而来，或者上市不久的“宋”，反观比亚迪新能源元老车型“秦”，则寂静摆着那里，即使上市不久的秦100产品力提升不少，也无法改善这种状况，4S店经理一语道破其中缘由：SUV这么火，谁还看轿车？而荣威eRX5、e550与ei6之间也是如此。
近来，有日本媒体撰文分析表示，中国预计2018年施行“双积分政策”，意在“驱逐”日系车，因为普混在国内并不算新能源汽车，当然也就无法享受新能源补贴与政策。
我们姑且不谈普混是否算新能源汽车的话题，诞生于石油危机下的普混原本就是为了对抗传统内燃机汽车，而非现在的新能源汽车。新能源汽车“既不省油，也不省电”，它的诞生只是国家战略需求，即使能够享受特殊政策也与普混无关，与这些政策相关的人自会消费新能源汽车。然而实际情况是，目前，大部分国内消费者完全没必要消费新能源汽车，如果“双积分政策”明年施行，新能源汽车增量短期也不会大幅度增加，以2017年国内3,000万汽车销量目标来看，新能源汽车短期很难影响到整个汽车行业。
从2015年开始，国内新能源汽车市场开始井喷，到2016年新能源汽车总销量超过美国，虽然期间经历了各种波折，虽然我们的造车底蕴比不上欧美，虽然弯道超车之路依然很遥远，但我们终究成为全球最大新能源市场，而自主品牌新能源汽车也终于能挤进全球前十的榜单，而自主品牌的比亚迪甚至夺得2016年国内与全球新能源销量双冠。
所以，从上文分析的卡罗拉与雷凌双擎市场表现，与CR-V混动版的入市,或许，我们不仅没有驱逐日系车，反而让日系混动派悄无声息地将自主品牌新能源汽车进一步局限在限行限购城市。短期来看，它们是自主品牌发展新能源遇到的的第一个强劲对手，也是中国新能源弯道超车第一劫。
