夹缝中生存 销量未达预期

在奔驰宣布与北汽合作之前，奔驰在华新能源汽车市场的主角一直是腾势汽车。早在2010年，戴姆勒与比亚迪在深圳成立了合资公司，双方各持有50%的股份，共同研发电动汽车。2012年，腾势汽车品牌正式含着金钥匙出生了。腾势汽车自诞生始，就是走的中高端电动汽车的路线，一方面全球领先的电动汽车厂商比亚迪为其提供电池、电机、电控等技术，另一方面戴姆勒集团则为腾势提供源自豪华车的品质标准和造车工艺。既有着奔驰的品牌背书，又有比亚迪先进电池技术增持，腾势汽车的未来在当时备受业界期待。

然而，强强联合并没有带来1+1>2的效果。由于品牌定价过高、车型单一、新能源车补贴政策退潮等多重原因，腾势品牌自上市之后一直不温不火。数据显示，2015年，腾势零售销量仅为2888台，而到了2016年情况更糟，实际销量为2287台，同比下滑21%，仅仅完成6000台销量目标的38%。而今年第一季度，腾势仅卖出323台，实在是有些惨不忍睹。销量黯淡，财务状况也堪忧，比亚迪的相关公告显示，腾势汽车2016年营收为4.32亿元，净利润为亏损13亿元。

销量惨痛和财务亏损还只是表相，更重要的或许在于两个“大家长”对腾势品牌的牵制，在两个股东的夹缝中生存，令腾势汽车发展布满荆棘。一方面，在腾势汽车之外，双方股东还有自身的电动车项目，比亚迪汽车的王朝新能源车产品纷至沓来，戴姆勒也一直在谋划自有电动车品牌的布局，与双方股东隔了一层的腾势在资源调动方面自然拙荆见肘。另一方面，双方股东的合作也都并非入心入肺，奔驰方面看重的是比亚迪在电池核心技术方面的优势，而比亚迪看重的是奔驰在造车品质方面的经验，可以说股东双方并没有花费太多心思在腾势汽车的发展上。夹在两个大股东之间，腾势汽车的地位着实有些尴尬。

奔驰将电池研发转移至北汽 

自奔驰和比亚迪宣布合作以来，已经经历了7年，所谓7年之痒，真是一个难迈的坎。眼看着新能源汽车市场竞争日益激烈，尤其是其他豪华车品牌电动车开发得有声有色，而腾势品牌的表现远远未能达到预期。此时，北京奔驰以自身品牌进驻能源车市场，并加速国产化的举措便是预料之中的了。

今年7月5日，在中国国家主席习近平与德国总理默克尔两位的共同见证下，戴姆勒与北汽签署了新的框架协议。协议的关键信息是，双方将共同投资50亿元人民币（约合6.55亿欧元），在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，生产梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品。 戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯先生表示：“作为戴姆勒在华电动车战略的又一个重要里程碑，我们与北汽集团携手并进，持续扩大在中国这一全球最大新能源汽车市场的投入。”

根据双方意向，将共同出资建立纯电动车生产基地，开展动力电池的本土生产和研发，用于装配国产的奔驰纯电动汽车。要知道，在纯电动汽车这块上，电池技术是关键性技术，戴姆勒与比亚迪合作研发腾势，也是看中比亚迪在电池技术上的优势，希望能够技术共享。然而戴姆勒与北汽共建电池工厂，并在北京奔驰采用国产电芯制造动力电池，这意味着戴姆勒成为中国第一家在华生产动力电池的海外汽车企业，这也是戴姆勒全球生产网络中首个德国之外的动力电池工厂。随着奔驰将电池研发和生产的重心从与比亚迪的合作转移到北汽，没有了这一层核心动力的驱使，腾势在戴姆勒电动车布局中的战略地位逐渐式微，腾势汽车的边缘化处境便再正常不过了。

在产品层面，戴姆勒计划将投资100亿欧元，用于扩展其新能源汽车产品阵容。奔驰计划至2022年，在全球范围内推出10余款纯电动车产品。其中，全新EQ子品牌旗下的一款跨界电动SUV将在2020年底前推出。根据双方意向，2020年戴姆勒集团和北汽集团也将在北京奔驰投产纯电动车EQ。届时，直接挂着奔驰车标的EQ电动车与知名度平平的腾势电动车出现在消费者眼前，腾势汽车的品牌劣势将日益凸显。

此外，也有媒体分析，奔驰与北汽合资推出纯电动车不仅来自新能源汽车战略需要，同时也存在着“双积分”政策的驱动。按照“双积分”的规则，戴姆勒2018年必须达到积分接近4万分，这相当于需要生产8000辆新能源汽车。另起炉灶的腾势汽车并不能将积分计入戴姆勒旗下，奔驰自然需要找补，而北汽新能源车旗下数量众多的新能源车正好可以满足戴姆勒的燃眉之急。无论是从市场战略方面，还是政策驱动，亲生儿子EQ在各方面都将抢尽腾势汽车的风头。

腾势汽车缺乏新车投放

唐仕凯表示，到2020年，北京奔驰电动车将实现国产，到2025年，中国市场将在奔驰新能源汽车全球布局中扮演举足轻重的角色。北京奔驰正在向我们展示一幅宏大兴盛的新能源车市场图景，而腾势汽车边缘化的趋势或许已成难以逆转的定局。

目前，面对腾势的亏损，两大股东并未坐视不管，今年5月份，双方先后向腾势汽车增资人民币5亿元。然而，这些资金主要是用于品牌的运营，而对于产品的研发与投入方面，双方似乎并没有过多打算。事实上，腾势电动车自推出以来，六年的时间里仅推出了一款车型，并只经历了一次电池容量的增容，产品和技术更新远远落后于其它新能源车企业的速度。同时，在渠道方面，腾势截至目前仅在全国9个城市开设15家经销商，渠道扩张停滞不前。

更加糟糕的是，腾势汽车至今并没有向公众公布清晰的未来产品规划，我们仅仅获悉到腾势第二款车型（代号为Dragon）的部分信息，新车将于2018年上市。可以预见，即使是第二款车型的上市，也难以弥补腾势汽车产品线单一的窘境。在汽车厂商讲究规模经济的状况下，腾势汽车如此弱小的兵力注定是难以杀出一条血路的。此外，我们还得到消息，目前腾势汽车人才流失严重，不少团队中的精干人员已经进入奔驰 EQ项目。

或许，腾势汽车对于奔驰汽车在华的作用就是“投石问路”，为奔驰在华新能源车市场积累一定经验和教训，当核心品牌EQ正式入主后，腾势的历史任务或许也已经完成。我们还记的在腾势品牌成立之初，比亚迪集团董事长兼总裁王传福曾称腾势汽车“从出生就站在‘巨人’的肩膀上”，而时至今日，当奔驰将所有奶酪输送自己的亲儿子EQ，腾势未来受到的帮扶也将越来越少，这个中国新能源车市场上曾经的金凤凰或将日趋边缘化，从巨人的肩膀上滑落,前路更加渺茫。