在看2021年双积分情况之前先来回顾一下交易规则。双积分指的是平均燃料消耗量积分（油耗积分）与新能源汽车积分。油耗正积分可以在关联企业之间转让，油耗负积分抵偿归零可以用上年度结转或受让的油耗负积分，也可以用本企业产生的新能源正积分，或者购买新能源正积分。新能源负积分则只能用购买新能源正积分的方式来抵偿归零。

 

在双积分管理办法中，真正能够对企业产生经济收益的只有新能源正积分。

 

根据要求，所有企业都要在双积分核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零，未完成抵偿归零的车企将无法申报不达标的新产品，同时将进行相应处罚。

 

接下来再看2021年的双积分情况。2021年油耗负积分为614万，油耗正积分为1553万，新能源负积分为81万，新能源正积分为677万。市场整体油耗积分的供应量是需求量的2.5倍，新能源积分的供应商是需求量的8倍。

 

 

对于单个企业集团而言，某家企业产生的油耗负积分可以先用集团内部的油耗正积分去抵扣，不足的部分就需要用集团内部或购买其他企业的新能源积分来抵扣，而新能源负积分只能通过购买汽车企业产生的新能源正积分来抵扣（是否在集团内部购买由企业自己决定）。

 

电车汇依据工信部公布的2021年度的双积分情况做了整理，按照工信部对关联企业的规定将同一集团的企业做了合并。在油耗积分和新能源积分先在企业内部流转的情况下，北汽、一汽、宝马（进口）、东风、吉利、奇瑞、奔驰（进口）、捷豹路虎（进口）等32家企业还需要从外部购买新能源正积分共计241万，比亚迪、特斯拉等40家无油耗负积分的企业可交易的新能源正积分为564万。

 

 

由于2020年度之后的新能源正积分在满足要求的前提下，是可以按照50%的比例结转至下一年度，所以2021年度全市场新能源积分是会更多一些的。

 

双积分交易也是遵循市场供求关系的，2021年度的双积分交易显然已经成了买方市场。

 

由于今年的双积分交易还未正式启动，积分的具体价格还不得而知，但从历年的积分交易情况也可以看出一二。

 

2017年9月，工信部等五部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即双积分政策，这项政策旨在替代逐渐退出的购置补贴，当新能源汽车购置补贴完全退出后，新能源企业可以通过出售积分来获得收益。

 

 

自双积分政策实施以来，目前共完成4次积分交易。受合规成本、供需关系等多重因素影响，双积分交易价格大幅变化。其中2018年平均单价为300元/分-500元/分，2019年为800-1200元/分，2020年为1204元/分。

 

2021年价格达到了最高点，当年产生的全部油耗正积分和新能源正积分相加都不足以抵扣负积分，供小于求，价格自然高涨。如理想汽车的财报显示，2021交易年度共销售约7万分新能源汽车积分，收入2亿元，折合每分2857元；蔚来财报显示，2021交易年度共销售约20万分新能源汽车积分，收入5.17亿元，折合每分2585元。

 

从各年的积分交易价格和相应年度的双积分情况来看，2019年产生的正积分与负积分差距是最小的，积分交易均价为1204元/分（2019年产生的积分是在2020年交易的，其他亦同）。而2021年产生的正积分比负积分多太多了，价格必然更低。

 

为什么会这样？直接原因是正积分太多了。

 

首先是油耗积分。在2020年平均燃料消耗量水平下降至5.0L/100km的基础上，2025年的目标是4.0L/100km。这也是双积分的另一个目的，让车企在加大新能源汽车研发生产的同时，传统能源车的油耗必须降下来。

 

 

关于油耗积分有一套标准的计算方法，但大体原则就是，每年都有一个目标值，超过目标值得到正积分，低于目标值就产生负积分。

 

新能源积分的达标要求为，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例10%、12%、14%、16%、18%。

 

截至目前，具体的新能源汽车积分的计算方法有两版，第一版是在2017年发布的，2019年全面实施，第二版是在2020年发布的，2021年起实施。两个版本的计算逻辑是一样的。纯电动乘用车按续航里程计算，插混车积分固定，燃料电池车根据系统额定功率计算。

 

 

有变化的就是每辆车能够获得的新能源积分减少了。2019年多数纯电动乘用车的续航里程都在400km左右，照此计算，车企每生产一辆车可以获得5.6分，出售积分的收益约为6742元。

 

而2021年多数车企生产的纯电动乘用车续航里程都在500km以上了，照此计算，每辆车可以获得积分3.2分，积分的价格必然降低，出售积分的收益也会大大减少。

 

新能源汽车的产销量也出现了爆发式增长，2021年国内新能源汽车累计销量为298.9万辆,同比增长169.1%，而今年一季度新能源汽车的销量就已经超过了100万辆，从目前的趋势来看，今年的新能源汽车年销量有望冲击500万辆的目标，那么对应的将会产生上千万的新能源积分，新能源积分将会更不值钱了。

 

今年是购置补贴实行的最后一年，本想让双积分来接替购置补贴的，但若积分价格太低，也就背离了政策的初衷。

 

对于新能源车企而言，出售新能源积分获利太少，会降低其生产新能源汽车的动力；对于传统车企而言，即使生产了过多高油耗车型，产生了油耗负积分，也只需要通过很低的价格购买新能源积分抵偿归零即可。

 

所以双积分政策必然要调整，去年年底工信部就同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局相关司局召开工作座谈会，装备工业一司方面表示，要科学合理设定后续年度积分比例要求，探索建立灵活性机制，将会同相关部门司局启动《积分办法》修订工作。

 

从双积分的产生和交易规则来看，后续的调整可能会是通过增加新能源积分比例要求或降低单车可获得的积分数量，以减少新能源积分的供给，也可能会通过降低油耗目标值的方式让更多企业产生油耗负积分，以增加对新能源积分的需求。