在“双碳”目标下，如何找准适合我国汽车产业实际的发展赛道，抢占先机，把握机遇，是整个行业持续探讨的话题。氢能作为清洁能源，在新能源汽车领域扮演愈发重要的角色。氢能产业，也被认为是助力双碳目标的重要支撑。
2021年下半年，在一次汽车产投沙龙上，中国投资协会新基建投资专业委员会副会长、东亚商道的长期研究者白益民关于三井和丰田商业模式的分享引起关注。
在白益民的观察中，在中国互联网造车新势力扎堆争抢电动汽车赛道的同时，不差钱的传统汽车企业（大国企和几大知名民企）则在默默布局耕耘氢燃料电池汽车，这与丰田的产业战略保持基本一致。他对此高度赞赏，并认为氢燃料车是我国新能源汽车发展应予以高度重视的路径和赛道。
白益民还展示出另一种视角：发展氢能汽车也关乎新基建的范畴。他认为，新基建并非只是5G、AI、互联网、区块链等技术软件和系统，还应包括材料、装备制造、核心零部件；同时，新基建也应包括产业组织模式的新构建，即超越简单的技术思维，着眼于更宏大的产商融结合的产业生态构建。
刚刚过去的2022北京冬奥会成为氢燃料车精彩亮相的舞台，其大规模使用在国际上也尚属首次。在此背景下，记者与白益民就氢燃料车的发展现状及前景、氢能产业带来的深刻变革、值得借鉴的丰田经验、我国新能源汽车的发展机遇等话题，进行了深度沟通。
冬奥会释放氢燃料车商业化信号
在本届北京冬奥会上，氢燃料电池汽车表现亮眼。根据冬奥会组委会数据，本届冬奥会示范运营1000多辆氢燃料电池车、30多个加氢站。车型包括氢燃料电池大巴、氢燃料电池小轿车、氢燃料电池特种车如雪蜡车等。
另据媒体报道，作为奥林匹克及残奥会全球合作伙伴，丰田汽车在本届冬奥会及冬残奥会期间一共向组委会提供了2025辆丰田产品。这些车辆以及相关基础设施，在奥运赛事闭幕后将改为新的用途，继续发挥作用。
有观点认为，本届冬奥会将成为氢燃料电池汽车发展的分水岭。
“数据代表着氢燃料车已经可以实现商业化量产。如果只有一两辆车则属于样车阶段；如果没有加氢站配套，仅有氢燃料车也不代表能够商业化。北京冬奥会正是氢燃料车可以推进全球商业化的开端，它是一个标志性事件。” 白益民表示。
在他看来，氢燃料车在冬奥会大规模应用的标志性意义体现在几方面。一方面是氢燃料车解决了电动汽车温度敏感性的问题，在寒冷地区都能够完成加氢、燃烧等，这意味着其应用的区域会更广。另一方面同样值得关注，由于大巴车相比小轿车的动力要求更强，氢燃料电池系统商用车如大巴车的投入应用，意味着氢燃料车能够保证足够的动力。
氢燃料车还解决了消费者关注的续驶里程问题。据报道，丰田Mirai氢燃料车已经可以达到1360公里的续航力，实现了一次加氢、长距离行驶。
此外，加氢站配套也更容易实现，“相比建设或改造充电站，把加油站改造成加氢站的社会成本更低”。白益民认为，这也是氢燃料汽车的优势所在。
“此次氢燃料车大规模应用还有一个重要意义，就是促进了中日企业之间的技术交流和合作，这是一种开放式创新的合作关系。”白益民说。
据媒体公开报道，北京冬奥会投入的氢燃料电池汽车，由丰田以及福田、宇通、中通、吉利等企业提供；此外丰田作为系统的整备商，此前联合5家中国车企成立的联合燃料电池系统研发（北京）有限公司的相关技术也投入到本届冬奥会以及冬残奥会中。氢燃料车的规模化集中使用，也必将促进产业的相关技术、上下游配套以及基础建设快速发展，加速商业化进程。
氢燃料代表汽车能源未来方向
纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等是几种众所周知的新能源汽车技术路线。根据2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，至2035年，节能与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型。
白益民认为，在纯电、混动和氢燃料这三条赛道上，丰田在混动赛道上深耕多年，具有强大优势；特斯拉则在纯电赛道上占领先机；在氢燃料赛道上，丰田布局很早，拥有技术储备，有望扳回一局。他表示，氢能汽车代表着未来的发展方向，是技术和产业的“终极解决方案”。
对此，白益民的解释是：“目前我们所能实现的可商业化的氢，其实来自于化工副产物或者说衍生品。这些衍生产品形成了廉价的氢。从商业角度来讲，在原来化工产业的基础上，氢这个产业出现了。”
据了解，中国是全球最大的工业副产氢国家，副产氢在氢气供应方面有着得天独厚的优势。由于目前电解水制氢、太阳能制氢的成本还较高，短时间内很难成为氢气的主要来源。而工业副产氢由于成本低、运输方便等优势将成为短中期发展重点；同时，工业副产氢在碳排放量方面相对于现阶段电解水和化石能源制氢也具有相对优势。
“工业副产氢实际上相当于把煤化工、石油化工等产业带动起来，而且转化成清洁能源。从某种意义上说，相当于带动了相应的装备制造业改造升级。”白益民说。
不仅如此，我国光伏产业发展迅猛，也是发展氢能产业的优势。白益民表示，对我国而言，氢能产业与光伏产业的发展可以相互促进，发展氢能及氢能汽车是解决分布式储能问题的有效方案。
对此，中国电动汽车百人会理事长陈清泰也曾公开表示，氢燃料电池汽车可以作为氢能推广应用的一个突破口；氢燃料电池汽车与储能电池汽车不是非此即彼的替代关系，两者各有所长，在未来较长时间将是并存发展的态势。
新基建修筑产业流通整合之路
作为中国投资协会新基建投资专业委员会副会长，白益民认为，新基建并非只是5G、AI、互联网、区块链等技术软件和系统，还应包括材料、装备制造、核心零部件。
“氢能产业重新构建未来社会新的大能源体系，从汽车产业延伸到相关基础产业，其本身就是新基建。”白益民强调，新基建应包括软件和硬件两个部分，必须软硬兼施；同时要更多地向内看，看材料、装备制造、核心零部件等关键环节掌握在谁手里，而不是仅停留在关注外部的品牌层面。
白益民认为新基建更大的挑战在于硬件，这必须向先进的老师们如日本、德国企业学习，要靠工匠精神实实在在的把技术研发出来，提升产业链供应链的科技创新能力，从根本上解决一些技术的“卡脖子”难题。这最终要落实到人才。“我们急需引入来自企业的老专家、老技工，他们真正能带领实现产业化方面的技术革新。”他说。
与此同时，通过合资合作学习并消化先进技术，也是一种路径。白益民指出，在氢燃料车技术方面，丰田已经与国内多家企业展开合作，积极布局中国市场。2019年，丰田与清华大学成立“清华大学-丰田联合研究院”，研究方向包括共同探讨如氢燃料的积极活用等；与此同时，开始向中国的商用车厂商提供氢燃料电池组件。2019年4月，丰田与福田、亿华通达成战略合作；7月，与一汽股份、苏州金龙及上海重塑达成合作；9月，与一汽、广汽签订战略合作框架协议。2020年，丰田汽车与一汽、东风、广汽集团、北汽集团、亿华通等6家企业，宣布成立联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，推进氢燃料电池车在中国的研发、落地和普及。“在这种开放创新的合作过程中，中国企业要学到相对成熟的氢燃料电池发展经验。”他说。
白益民还强调，新基建也应包括产业组织模式的新构建，即超越简单的技术思维，着眼于更宏大的产商融结合的产业生态构建。在这方面，三井和丰田的商业模式同样可提供借鉴，它们实际上作为产业组织者，打通了整个供应链；通过产业基金、投行以及各种金融机构配合的一套体系，进行股权的整合，实现产业上下游的对接以及产业园区的集群。最终达到产业、商业和金融三位一体的融合。
“我们新基建投资专业委员会也将发挥产业组织者的作用，修筑产业流通、整合之路。”白益民说。
氢能赛道需予以高度重视
知名战略学家波特说过，战略就是取舍，就是选择不做什么。其本质就是在做战略选择时，聚焦资源禀赋，抓住能综合改变整体状况的核心问题，再发力。
“双碳”目标下，氢能及氢能汽车的重要作用逐渐凸显。与此同时，国家对氢能相关产业更加重视，公众对于氢能作为能源发展主体地位的认知也越来越深刻。
同济大学汽车学院教授余卓平曾对媒体表示，为实现2060年碳中和目标，氢能将在我国重工业、中重型运输、建筑供暖等难以脱碳的行业中发挥关键作用。资料显示，2060年，氢气的年需求量将增加至近1.3亿吨左右，在终端能源消费中占比20%。
国家对建设氢能和储能产业高度重视。据中国汽车工业咨询委员会委员李万里介绍，在《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》中，有4次提到“氢能”。在《2030年前碳达峰行动方案》中，“氢”字提到了11次，与汽车相关的有9次。
白益民认为，我国发展氢能产业具备一定优势：一方面在于市场需求很大；另一方面是我国有完整的氢能源配套体系，“制储输用”具有优势。“如果能够目标聚焦，并在技术上通过合作等方式推进，相信氢能产业化很快就能取得进展。”他说。
“这并不意味着放弃其他赛道。需求是第一位，如果中国汽车市场存在三种需求，那么三种产品（纯电、混动、氢燃料）都需要。”但白益民强调，重点发力的一定是氢能源，因为这个产业最难也最大，但当一个工业体系建立起来的时候，某种意义上也就建立起了护城河，别人无法轻易跟随。
“氢能赛道需予以高度重视和立体布局。”白益民说。
