2月24日，上海市人民政府办公厅印发《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》（下称《意见》）。《意见》提出，形成适度超前的城市充电网络，到2025年，满足125万辆以上电动汽车的充电需求，全市车桩比不高于2∶1。

 

　　《意见》共在6个方面提出了22条具体措施，以进一步推动上海市的充换电基础设施建设，包括加强设施布局的统筹协调，制定五大新城充换电设施专项规划，强化重点区域充换电基础设施更高标准建设布局等。

 

　　在充换电基础设施建设方面，国家已经出台指导文件。今年1月，国家发展改革委、国家能源局等多部门联合印发了《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》（下称《实施意见》），上海的《意见》在规划和措施上也延续了《实施意见》的思路，并在此基础上进行了细化。

 

　　无论是顶层指导文件还是地方规划，充换电基础设施建设共同的方向是，不再是简单地追求规模，而是更强调精细化运营。“以前的充换电基础设施完成了从0到1的探索，在接下来的几年里将向更精细化的方向发展，这对行业发展、对运营商都是有利的。”2月24日晚，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗对21世纪经济报道记者表示。

 

　　社区充电是攻坚重点

 

　　在《实施意见》中，“加快推进居住社区充电设施建设安装”是第一条，这也是上海此次发布《意见》反复提及的领域。

 

　　《意见》提出，要完善小区充电设施建设协同推进机制。具体来说，要夯实各区充换电设施属地化建设管理责任，建立老小区与新小区充电设施建设统筹推进机制，其中，老小区以“一桩多车”共享为原则，将共享充电设施建设列入小区综合改造范围，新小区则以“一车一桩”原则配建，对已建成的新小区，通过智能桩推广和统建统营等方式，解决供电容量不足问题，等等。

 

　　而此前《实施意见》也提出了几个方面，包括完善居住社区充电设施建设推进机制、推进既有居住社区充电设施建设、严格落实新建居住社区配建要求、创新居住社区充电服务商业模式等。

 

　　小区充电成为充换电基础设施布局的重点，原因在于我国新能源汽车发展进入新的发展阶段。仝宗旗对21世纪经济报道记者表示，从2020年下半年开始，新能源汽车的推广应用已经从政策驱动转向市场驱动，去年新能源汽车销量大幅上涨，C端的市场需求开始释放，对于C端的消费者而言，最方便的充电方式就是社区充电，因此这一块的基础设施布局要跟上。

 

　　仝宗旗认为，解决居民在小区充电的问题，主要有五个方面。一是随车配桩，二是统建统营，三是私桩共享，四是小区的公共充电，五是储充一体桩。在《意见》中，除了技术路线相对较新的储充一体桩，其他方面均有涉及。

 

　　储充一体桩内置2-4个电池包，可储电量80-200度左右，既能为新能源汽车充电，也能在用电低谷进行储能，能够有效缓解高峰时期电网容量紧张的问题，该技术尚处于推广应用的早期阶段。

 

　　值得一提的是，《意见》还将车企的角色纳入到充换电基础设施建设中。其中提出，落实汽车厂商充电设施配建责任，建立相关的责任落实评价制度，将汽车厂商为消费者落实充电设施的情况纳入上海销售电动汽车享受专用牌照政策评价体系，采取企业承诺、企业自查、定期报告、第三方抽检等方式，强化事中事后监管，夯实汽车厂商充电设施配建责任。

 

　　不再追求极致的车桩比

 

　　面向2025年，上海设立的车桩比目标为2：1，并不严苛。早年，业内都以1：1的水平规划建设，即一辆车要配一个桩，不过随着新能源汽车市场的发展，业内逐渐意识到车桩比这个概念意义并不大，因为不同的车型、不同的细分领域都不一样。

 

　　仝宗旗此前在接受21世纪经济报道记者专访时指出，车桩比不能精确反映出新能源汽车和充电基础设施发展的配比，现在全国新能源汽车的保有量为700多万辆，而整体汽车的保有量是3亿辆，新能源汽车的比例还非常小，相比于车桩比，更应该去关注不同细分领域的车型充电问题如何解决。

 

　　不再单纯地追求规模或者极致的车桩比，《意见》更注重充换电基础设施的精细化运营，从原来的均衡发展转向聚焦重点，也从建设为主转向建管并重。

 

　　实际上，在过去的几年中，上海都高度重视充换电产业发展，已经成为全球充换电网络最为完善的城市之一。最新数据显示，截至2021年底，上海的充电桩总量已经超过50万个，而新能源汽车保有量超过62万辆，车桩比已经低至1.3：1，在全国也属于领先水平。

 

　　虽然上海充换电基础设施建设成效显著，但随着新能源汽车快速发展，仍有一些难点问题仍未破解。

 

　　一方面，充电难矛盾仍普遍存在，老小区停车位严重不足，电力容量有限，设施建设条件差；部分新建小区未按要求落实空间、电力容量预留，也存在设施落地难的问题；公共区域则“多与少”矛盾并存，一边是设施利用率不高，企业已放缓建设步伐，另一边由于交流慢充“僵尸桩”占比高、油车占位现象多等问题，用户仍认为可用设施少。

 

　　另一方面，充换电基础设施的管理机制也尚不健全。以引导为主的扶持政策体系未配套强制性措施，对“僵尸桩”、油车占位等堵点问题缺乏制约，也造成智能充电桩推广缓慢，不能通过有序充电让有限的电力容量发挥更大作用，不利于提升充电安全水平。

 

　　在接下来的几年中，国内新能源汽车的发展将再上一个台阶，充换电基础设施建设也将面临更高的要求，正如《意见》所提，也需强化多方参与，建立政府引导、市场主导、社会协同的良性发展机制，做好部门联动、市区联动、政企联动，发挥街道、居委会、业委会等基层组织机构的管理职能，加大对电网企业、物业服务企业的保障支持力度，充分调动汽车厂商、充电企业、消费者等各市场主体积极性，吸引更多优质社会资本参与充换电设施建设运营。