“2016年底，我国动力电池单体能量密度已达220瓦时/公斤，价格低到1.5元/瓦时，与2002年相比，能量密度提高1.7倍，价格下降60%，并已建成珠三角、长三角、京津冀和中原四大电池产业集聚区，成为全球最大的动力电池生产国。”工信部装备工业司副司长瞿国春在近日举办的锂产业国际高峰论坛上表示。

 

        中国电动汽车百人会发布的数据显示，今年一季度，国内电动汽车用锂离子电池需求总量为1.27GWh，其中约0.97GWh用于纯电动汽车，占总量的76%。

 

        而中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高指出，未来5年，市场竞争将主要集中在纯电驱动家用主流轿车的性价比和技术上，其中电动家用主流轿车和传统燃油汽车间的竞争将最激烈，而这就需要电动汽车在提升里程的前提下降低成本，因此动力电池的性能提升是关键。

 

        产能结构性过剩凸显

 

        中国汽车工业协会（以下简称中汽协）数据显示，今年前5个月，新能源汽车产销完成14.7万辆和13.6万辆，同比分别增长11.7%和7.8%。“我国新能源汽车产业导入期基本结束，现在进入成长期。”欧阳明高表示，“去年，我国新能源汽车累计销量51万辆，占汽车总销量的1.8%，今年还会继续增长，预计总销量在70万辆左右。”

 

        实际上，新能源汽车市场放量也让动力电池企业感受到市场暖意。数据显示，去年全球动力电池出货量中，中国市场占65%的市场份额，整个车用动力电池配套达到304.4万千瓦时。

 

        《每日经济新闻》记者了解到，据不完全统计，2015年动力电池环节计划投资资金近千亿元，而去年仅上半年就有54家企业发布了总额1160亿元投资扩产计划，今年锂电企业扩产数量接近20家。

 

        “截至去年底，我国动力电池产能已达120GWh，到今年底可能接近200GWh，而市场需求不到40GWh，企业压力巨大。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华表示，随着技术突飞猛进，现在建的产能，可能两、三年后就是一堆废铁。

 

        据了解，2015年，在我国121家动力电池企业中，真正进入整车供应体系的企业不超过20家。而有分析指出，目前，动力电池行业两级分化严重，低水平重复建设问题突出。出现激烈价格战、利润下滑等问题，进而促使动力电池行业迎来洗牌，具备产品技术优势、产能规模优势以及市场占有率优势的企业将获得更好成长空间；反之，产品质量差的企业将逐步被淘汰。

 

        原材料成本居高不下

 

        “纯电驱动时代，我们的主要目标是使电动家用主流轿车性价比具备竞争力，而这也将是电动汽车与传统燃油汽车间竞争最为激烈的领域。”欧阳明高表示，“性价比是指里程成本比，就是要在提升里程的前提下，严格控制成本。”

 

        据了解，动力电池占新能源整车制造成本的30%~40%，新能源汽车要更具价格优势，形成竞争力，必须降低动力电池成本，提高性价比。而欧阳明高指出，降低动力电池成本需全产业链发力，首先应突破原材料环节。“目前，原材料成本居高不下，碳酸锂的合理价格应在3万~5万元/吨，而现在却高达17万元/吨，如果原材料价格合理，动力电池成本将降低。”

 

        此外，在动力电池性能方面，比能量需从现在180瓦时/公斤提升到2020年的300瓦时/公斤，一旦达到500~600瓦时/升，则能满足各类电动轿车的使用需求。

 

        “如将内燃机动力系统与新的电池动力系统等价计算，100美元（约合680元人民币）/千瓦时，就可跟传统内燃机动力等价，而我们下阶段目标是2020年达到1000元人民币/千瓦时。”欧阳明高表示。

 

        据悉，截至去年底，动力电池单体能量密度已达220瓦时/公斤，价格低至1.5元/瓦时，较2002年能量密度提高1.7倍，价格下降60%。有业内人士对此表示，充电时间10分钟，续航里程达500公里，电池容量到100度电，快充功率350千瓦，这不仅是技术门槛提高，更是全行业所面临的新挑战。