能量密度的提升，一方面是新能源汽车发展追求更长续航里程的必然结果，另一方面，与政府补贴金额密切相关。进入2017年，新能源汽车补贴政策进行了调整，其中将电池能量密度作为一项重要的参考指标进行补贴。今年3月1日，中央4部委印发了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》通知，明确指出将提高电池比能量作为今后的重点发展目标之一，产品性能上提出到2020年动力电池系统比能量达到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下,2025年动力电池单体比能量达500Wh/kg的目标。 

 

　　此外，为了提升中国动力电池研发水平、形成企业之间研发合力、共同推进行业技术进步，去年工信部还牵头成立了国家动力电池创新中心，目标是我国动力电池要在2020年赶上日韩水平。在工信部部长苗圩看来，“建设制造业创新中心，就是要弥补创新链条的断裂环节，特别是要解决从实验室产品到产业化之间所谓的‘死亡之谷’，将分散的创新资源和创新力量凝聚在一起。” 

 

　　一系列的激励措施下，动力电池能量密度屡破记录。日前，科技部长万钢在第八届清洁能源部长级会议暨第二届创新使命部长级会议上表示，自2010年大规模牵头发展电动汽车以来，每隔4年左右，电动汽车电池能量密度就能够提高一倍，成本降低约50%。 

 

　　中国正大踏步地走在能量密度提升的前沿阵地，各种电池技术路线推陈出新，比如石墨烯、锂空气电池、超级电容等的报道不时见诸报端。 

 

　　不断攀登能量密度新高度在打破新能源汽车续航里程这一关键掣肘的同时，也在推动着整个电池行业技术水平的进步。然而在这轮竞技赛中，单纯追求高能量密度也引发了行业的担忧——如果更高的能量密度意味着更多的补贴，那么会否因为追求能量密度而忽视了电池安全、寿命等其他重要指标。 

 

　　而关于电池安全、寿命等早已不是一个新话题，近年来新能源汽车燃烧事件并不鲜见，动力电池在新能源汽车中的使用寿命也就是3—5年。与此同时，在极端环境下，动力电池能量密度的衰减则是一个非线性的变化，这些疑虑在某种程度上打消了消费者购买新能源汽车的意愿。 

 

　　有第三方曾做过调查，90%以上的普通消费者日均出行里程在80公里以内。那么作为代步工具的新能源汽车是否一定要追求高能量密度？此外，续驶里程越长也即意味着价格越高。综合性价比、理性选择合适的续驶里程将成为主流的理念。 

 

　　因此，仅将电池能量密度作为唯一指标有失偏颇，安全性、寿命、经济性等其他因素同样重要，这也是电池企业今后研发须重点关注的方面。

 

　　再来看看动力电池的产能扩张潮，进入2017年势头猛烈，投资扩产的有：比亚迪6GWh、宁德时代10GWh、微宏动力11GWh、猛狮科技6GWh、国轩高科4GWh、欣旺达6GWh、天津新动源10GWh等。据不完全统计，仅2017年至今，锂电企业扩产数量就达到近20家，扩产总计超64.2GWh。 

 

　　这波产能扩张大潮，一方面是企业通过规模效应来降低生产成本，另一方面也受国家对电池产能门槛导向作用的影响。尽管2016年末出台的《汽车动力电池行业规范条件（2017年）（征求意见稿）》中规定的8GWh产能门槛至今尚未实际落地，但其对电池企业的指引作用不言而喻。 

 

　　在业内看来，目前电池产能过剩苗头已开始显现，但这种过剩指的是低端产能，而高端产能其实是不足的。因此，从长远发展来看，动力电池企业的扩产空间依旧巨大。 

 

　　电池行业发展应该兼顾速度和质量，速度、规模的扩张应该基于行业发展的现实需求，应该基于对市场的理性判断，应该基于对材料技术的创新发展，而非企业盲目跟风。同时，还应该看到一点，随着储能市场春风渐起，电池也将在储能领域迎来大展拳脚的机会，而由动力电池转为储能用电池，技术上并不存在难度。 

 

　　当前对广大电池企业而言，最要紧的是要以市场、需求、技术为切入点，确保电池高品质、规模适度、创新驱动，打造无可替代的市场竞争力。