近日，记者走访了位于广东省广州市、深圳市等多地的十余家充电站发现，当前，广东省充电网络建设较为完善，也存在着充电桩地区分布不均衡、盈利模式不完善等亟待破题的问题。电动汽车充电桩，既要装得上，更要用得好。

 

 

“在广东开电动车走长途，完全不用担心。”“十一”国庆期间开车回湖南老家的经历，让深圳市民刘卓炜对广东省高速路上的充电设施赞不绝口——每个稍具规模的服务站几乎都会配备充电桩，曾经的“里程焦虑”大大减轻。

 

刘卓炜的体验感受得益于广东省高速路充电网络的强力支撑。南方电网广东电网公司给出的一组数据显示，2021年国庆期间该公司下属高速公路充电桩充电量同比增长73.76%，广东电网充换电服务日均充电量达到92万千瓦，创历史新高。截至2021年10月底，广东省各高速公路服务区已建成投运充电站390座，覆盖率达到85%。据规划，2022年1月15日（春运）前，广东全省高速公路服务区将实现充电桩100% “全覆盖”。

 

事实上，当前，广东省充电设施建设仍在加速。根据《广东省推进新型基础设施建设三年实施方案（2020—2022年）》，广东省持续推进电动汽车智慧充电桩建设，到2022年，将建成约18万个充电桩，建立可转移负荷有序充电、V2G（车辆到电网）、充放储一体化运营体系，日益完善的充电网络将为新能源汽车发展提供更有力支撑。

 

总量持续增长的同时，广东省充电桩建设在地区分布均衡性上还要“加把劲”。

 

这一点，在广州从事网约车行业多年的李胜洲告诉记者，为了免去在火车站安检、候车的麻烦，经常有乘客直接约车从广州去往周边城市。广州、深圳两地的充电网络建设相当完备，但像新晋的热门旅游城市佛山市等，“想要充电就得需要好好找了”。

 

一次临时接单前往云浮市的经历让李胜洲记忆犹新。自己本就对当地不熟悉，路况陌生叠加充电站点距离较远，让他的Aions电动车电量几近“耗干”。自此，电量提示还可行驶30公里的时候就去充电，成为李胜洲“养成”的日常习惯。

 

在广东省电动汽车充电桩的年度分布图上，充电桩建设不均的特点更为明显。在年度发展规模快速提升的同时，广东省充电桩建设的地区性差异不断扩大——充电桩主要集中在珠三角地区，数量约占全省总数的95%，超过省域面积三分之二的其他地区分享剩余的5%。从地方建设走向区域布局，充电桩发展需更加规范化、均衡化、体系化。

 

 

同样从事网约车行业的胡师傅一般会选择在中午电价便宜时就近充电。通过快充模式，他驾驶的小鹏G3电动车，电量从10%提升到80%仅需1个小时左右。在充电站附近吃个午饭，与其它司机再闲聊几句，电就充好了。

 

总是利用快充充电，成本会不会高？胡师傅笑言，“除了私家车和有停车位的充电桩，现在大家都用快充了”，更何况，同一时间同一站内，每小时快充和慢充的费用相差不过0.2元上下，“省下的时间多接两单更划算”！

 

不过，遇到临时接单需要跨市跑个小长途，一个多小时的充电时间还是有些耽误事儿。胡师傅建议，“如果能尽快推出超快充或是普及换电站就更好了。”

 

近年来，能够有效消除电动车主“里程焦虑”的电动车换电模式成为行业热词。通过直接更换电池，换电模式在提升使用成本的同时显著缩减补能时间，提升电动汽车安全水平，正在得到越来越多关注。

 

2018年5月，深圳南山区建成全国首家针对个人用户的换电站，特定电动车型仅需20分钟左右就可“满血复活”。2021年11月5日，蔚来汽车与中国石化合作在广东落地首批“汽车换电”业务，打造集加油、充换电、光伏发电等于一体的综合能源服务站，其中换电站电池储量达到13块，每天可满足312车次的换电需求。

 

据了解，目前，“汽车换电”业务已在广东省的深圳沙井综合能源服务站和位于珠三角环线高速东莞段的黄江南、北两座综合能源服务站同步落地，未来还将进一步推广普及。

 

 

盈利模式是产业链发展的关键。经营一家充电站不仅需要在前期建设中投入大笔开支，在车站选址、布线改造、运营管理等方面也面临较大挑战。当前，我国充电桩产业链发展尚未成熟，想要盈利，并非易事。

 

在位于佛山市南海区的一家充电站中，记者遇到了正在为充电站选址的周生。周生拥有多年的电动车行驶经验，因此认定了开个充电站既能赚钱也能自己用，“是桩好买卖”。

 

然而，伴随一次次的选址考察，曾经让他青睐的商场、写字楼渐渐被周生排除在了候选之外。

 

“商场不是个人干得来的。”周生说，经过多次实地调研后他发现，同样的面积，把充电站建在闹市区需要付出高额的租金。同时，先不说电网接入是一笔不小的开销，单说很多商场、写字楼的停车场会在夜间关闭，这就让那些希望享受夜间谷电优惠政策的电动车主望而却步，电站的利润空间也会大大缩减。

 

更让人没办法的是，对于很多商场来说，提供电动车充电服务只是配套服务，其与充电站运营商约定的服务费分成远不及停车收费来得丰厚，所以与其多安几个充电桩，还不如腾出地方多增加几个停车位。

 

对于充电站运营，已有两年运营经验的梁展培感受更深。他运营的充电站位于广州白云区人和镇明星村，地点靠近广州白云机场，目标客户是来往机场送人、送货的电动车主和周边住户。站点在运营初期，单月售电量最高时可达30万千瓦时，再加上四五十台车的月保费用（即通过月结方式缴纳停车费，主要来自夜间慢充客户），轻轻松松月入十几万。

 

然而受新冠肺炎疫情影响，广州白云机场不仅出现了多次长时间关闭，来往人流量也大幅减少。最近几个月，梁展培的充电站单月售电量仅为十二三万千瓦时，月保车也只有19个固定客户，原本5年回本的投资计划无法实现。

 

梁展培说，疫情之下经营萎缩的情况，也与电站所处的地理位置距离大路相对较远有关。“同处一条支路但位于路口的另一家充电站，因为位置便利、电动大巴车能够通行，目前依然能保持不错的利润水平。”梁展培认为，电动车发展是大势所趋，他也正物色自己的第二个充电站场所，“这次一定要把钱挣回来”。

 

 

经营一家电动车充电站不容易，想要为自家电动车安一个充电桩同样不是一件易事。

 

2020年7月18日，人民网的“领导留言板”栏目登出了一则给广东省省长马兴瑞的留言，该网友称，自己住在惠州市博罗县园洲镇御景半岛小区，因为买了新能源汽车便想在自家停车位上安装一个充电桩，却被小区物业以种种理由拒绝，希望政府能够帮忙解决。这样的情况，即便是在被公认为发展环境全国领先的广东省也不在少数。

 

根据《国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、住房城乡建设部关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》中相关要求，对于占用固定车位产权人或长期承租方（租期一年及以上）建设充电基础设施的行为或要求，业主委员会（或业主大会授权的管理单位）原则上应同意并提供必要的协助。在接到用户自用桩安装申请后，物业应在5个工作日内予以办理，若不同意需书面说明具体理由。据南网广东广州供电局电动车领域相关负责人介绍，能否在小区内建设充电桩，受到很多因素的影响。有的小区主观意愿强烈，但因为已建设多年，受到电力设施落后电压不足、无充足空间保持电力设备安全距离等问题“拖累”无法如愿；有的小区虽设施现代化，但物业公司出于消防安全等因素考虑，也会用各种理由拒绝业主的安装申请。

 

为推动小区充电桩相关政策的真正落地，上述负责人建议，相关部门应进一步明确各主体责任，逐步完善小区停车场范围消防等方面的设施建设，以打消小区物业公司的顾虑，进而满足电动车主更好的用车体验。同时，应进一步完善充电桩产业规范体系，明确行业准入门槛，引导行业科学有序发展。