编前：在技术进步、产品丰富、政策给力的综合作用下，我国新能源汽车产业正迈入陡峭增长期。业内人士保守预计明年新能源汽车销量可能达500万辆，市场渗透率达到20％。这样可喜的成绩和乐观的前景，往往会掩盖问题，给新能源汽车健康发展留下隐患，诸如对产能的利用和对传统燃油车产能的替换，过快的增速导致新一轮资本的涌入，大量产品投放存在的检测和质量问题以及电动化与智能化在安全方面的问题等，都可能被市场的高增速所忽略。“大喜存忧，未雨绸缪”，在市场陡峭增长期中，行业应更加凝聚共识，促进新能源汽车产业健康发展。
继续增！相关数据显示，11月我国新能源乘用车批发销量达到42.9万辆，环比增长17.9％，同比增长131.7％。前11个月新能源乘用车批发280.7万辆，同比增长190.2％。11月新能源乘用车零售销量达到37.8万辆，同比增长122.3％，环比增长19.8％。前11个月新能源乘用车零售251.4万辆，同比增长178.3％。新能源汽车与传统燃油车走势形成强烈差异化的对比，新能源汽车实现了对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向电动化转型的步伐。市场的高速增长固然可喜，但产业发展仍然存在诸多问题，给新能源汽车产业的发展带来隐忧，而这些问题恰恰可能被极高的增速所掩盖。
产能出现严重过剩
近几年，随着我国汽车年产销量增长势头出现放缓以及进入新旧动能转换期，无论是燃油车产能还是新能源汽车产能，都出现过剩的现象，特别是新能源汽车产业，大量企业蜂拥而入，但真正能够在市场站稳脚跟的却是极少数。
相关统计显示，截至2020年底，我国新能源汽车总产能已达到2669万辆，同年度新能源汽车累计产量136.6万辆，销量136.7万辆。据此计算，新能源汽车产业产能利用率仅5.1％，闲置产能超过2500万辆。
虽然2500万辆的闲置产能数据有待商榷，但产能的大量闲置已是不争的事实。国家发改委产业发展司司长卢卫生表示：“当前我国新能源汽车发展仍存在一些不容忽视的问题：市场规模不断扩大，但替代优势尚未充分形成；产业基础比较坚实，但关键环节存在短板；社会关注持续升温，但盲目发展存在风险。”
9月13日，工信部部长肖亚庆在国新办发布会上表示：“现在新能源汽车企业数量太多，处于小而散的状况。要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。”
《中国汽车报》记者在实地走访时，也发现了大量的新能源汽车产能存在过剩的现象，造成资源的严重浪费。在江西赣州、上饶等地，新能源汽车产业是这些经济欠发达地区重点引进发展的新兴产业。为了发展好新能源汽车产业，赣州打造了一个规划总面积达35.2平方公里、建成后可承接年产80万辆以上整车产能、拉动800亿元投资的产业园区项目，也是我国南方现规划最大的新能源汽车产业基地。国机智骏、山东凯马赣州分公司、昶洧汽车等共计6家整车企业先后落户赣州。在上饶，其经济开发区先后引进汉腾汽车二期、爱驰汽车、中汽瑞华、长安跨越、吉利新能源商用车、博能商用车等6个整车项目，力争实现120万辆年产能、1200亿元的产值。
但经过几年的发展，江西全省汽车的实际产能都存在增长乏力的现象。按照江西省此前的发展规划，计划到2020年新能源汽车产能达到50万辆，但五年来新能源汽车累计产量仅有13.7万辆，远没达到发展预期。
在江苏，近些年引入的汽车项目多以失败而告终。无论是南京引入的拜腾汽车，还是如皋引入的陆地方舟、吉利康迪、青年亚曼、金杯、皋开、赛麟等6家具备整车生产能力的企业，均没有发展起来，其中的陆地方舟、青年客车均已处于资不抵债破产或者濒临破产，其工厂也处于停工停产状态。在河北，曾经被多氟多收购的红星汽车，前身为御捷车业的领途汽车，主攻新能源客车的银隆新能源也大多处于停工停产状态，大量产能出现闲置。
以次充好现象屡有发生
进入2020年以来，受全球芯片供应荒影响，大量的汽车产品因为缺芯导致产品延迟交付甚至出现先交付后补装的现象。但是，突破行为底线的是，一部分厂家对自家的产品偷偷进行“减配”却不告知消费者真实情况，出现了以次充好的现象。
最新的案例就是长城欧拉。欧拉汽车此前在营销宣传中表示，欧拉好猫将装配高通全新的专业车载智能服务平台，拥有8个KryoCPU处理核心。但是，在车主提车后发现，欧拉好猫实际上装配的芯片是一款英特尔四核CPU，存在明显的出入。
在事件发生后，欧拉方面曾经给出一份关于芯片的补偿方案。在方案中，欧拉表示，2021年12月31日前定的车，就赠送价值7200元权益包，其中包括：1．可以免费升级Carplay及HiCar功能；2．延长两年免费娱乐流量包；3．首任车主三电终身质保服务。
12月9日，欧拉又发布了一份新的声明，表示除了此前承诺的7200元权益包之外，欧拉好猫的首任车主还可享受整车终身质保以及1万元充电权益。欧拉总经理也走到台前，亲自向车主们道歉：“针对欧拉好猫芯片问题给广大用户带来的困扰，我们深表歉意，并诚恳地在此进行道歉。我们得到了消费者的信息后，认真调查来龙去脉，妥善处理相关事宜，会给消费者一个满意的答复。”但是，欧拉车主却对欧拉的赔偿方案不买账。车主提出的解决方案是要么换芯片，要么退一赔三。
除了在产品配置上动手脚之外，仍有企业在产品的测试验证上把关不严，导致安全事故有增无减。统计数据显示，2020年上半年，我国共发生电动汽车起火事故20起，较2019年同期下降31％；涉及车辆数目28辆，较2019年同期下降22％。但今年1～5月国内共发生电动汽车起火事故34起，较去年同期增加20起；涉及车辆数目38辆，较去年同期增长73％。
在今年发生的起火事故中，纯电动汽车依然是起火事故中占比最大的车型，从各事故发生的车辆状态来看，使用状态中起火、充电状态中起火、静置状态起火均占到一定比例。不难看出，在新能源汽车的充电、使用以及静置等多个环节均有起火的安全隐患，安全问题已渗入电动汽车的各个环节。
充、换电配套仍不完善
新能源汽车保有量和使用量的激增，使得充电以及换电服务的需求也随之激增。今年国庆长假期间，高速公路充电站普遍出现的“排长队等充电”现象就是最好的例证。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前在新能源汽车使用环节，存在的最大问题还是充电问题，充电桩的铺设远远跟不上新能源汽车的销量增长，在充电桩铺设状况最好的地区江苏省，平均1.5平方公里才有一个充电桩。很多省份平均5～10平方公里甚至15平方公里才有一个充电桩，远远无法满足新能源汽车的出行需求。
对于换电，章弘认为，车电分离的理念很新，也确实给广大消费者带来购车成本降低的实惠。但换电站建设成本高于充电桩，又受到品牌之间没有统一标准的制约，只能为本品牌提供换电服务，导致无法快速收回换电站的建设成本，影响换电网络的铺设。
奥动新能源品牌与公共事务中心总经理黄春华告诉《中国汽车报》记者，目前换电模式已经较前些年有所发展。政策层面，工信部于今年10月发布了11个换电试点城市，其中综合应用类城市8个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南），重卡特色类3个（宜宾、唐山、包头）。试点工作的预期总体目标是推广换电车辆10万辆以上，建立换电站1000座以上；节能减排效果分别达到年节省燃油70万吨以上，年碳减排达到200万吨以上。
在市场层面，对用户来说，新能源汽车不仅要能充电，还可以换电，甚至电池包可以升级已经成为购买新能源汽车的必选项。在技术层面，目前快换领域主要是两种技术模式，一种是奥动新能源面向营运车辆的卡扣模式，重效率和成本。另外一种是蔚来能源面向私家车的螺栓模式，重体验和功能。
在黄春华看来，目前换电领域仍存在一些阻碍因素。首先是电池标准不统一：尺寸和通讯协议BMS都有差异，难以成为全国范围流通的“能量块”，只能局限在区域城市或细分车型领域。其次是资产模式比较重，换电站建设投入、电力资产投入、土地租赁和周转电池投入，导致换电模式资产重，车辆入网需要爬坡，运营企业经营压力大。再次是电力增容难且慢，换电站需要电力增容，但电力系统的申报周期长、实施周期长、施工各地价格不统一。最后是充、换电政策不均衡，地方政策更偏重充电场站补贴，对换电站这类基础设施补贴要么没有，要么极少。某一线城市，出租车充电每度电给较高补贴，换电却没有补贴。
黄春华呼吁，政府有关管理部门对换电的支持政策要落到实处。具体包括：给予建设和设备补贴；给电力增容开绿灯；制定行业标准，逐步统一电池包；推动实现所有新能源汽车可充可换可升级，让用户有更多选择。
电池回收利用迫在眉睫
日前，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在题为《推动新能源汽车可持续增长》的演讲中表示，汽车工业正在经历百年未有之大变局，我们迎来了巨大的时代机遇。但我们迎接新能源汽车市场爆发增长的同时，也会遇到一系列挑战，包括电池技术、产业以及材料资源的可持续发展问题，快充、快换与车网互动以及绿色智慧能源问题等。
其中，电池材料资源的可持续利用已经是迫在眉睫的事情。来自中国汽车技术研究中心的数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。为保障电池回收，工信部2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，俗称“白名单”。
7月初，国家发改委等联合发布通知，提出完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系；8月，工信部等5部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，加快推进动力电池回收利用体系建设。截至9月底，171家新能源汽车生产及综合利用企业已在全国设立回收服务网点9985个。
但是，由于处理成本高、赢利困难、管控不严，在正规渠道之外，仍有不少退役的动力电池流入小作坊，带来安全和环保隐患，
一位被列入动力电池回收企业“白名单”的企业人士曾向《中国汽车报》记者透露，由于市场不规范，“白名单”企业的动力电池回收量仅约占总报废量的30％，更多的退役动力电池流入了“散、乱、差”的小作坊中。由于这些小作坊不考虑环保与安全等问题，漠视对环保和安全保障设备的投入，因此往往能在参与动力电池回收的竞争中，比“正规军”提供更高的报价，但随之而来的是严重的环境污染与安全隐患问题。
此外，动力电池回收利用的技术体系和产业体系也不成熟。一位动力电池回收企业的负责人坦言，首先，动力电池回收的技术比较复杂，安全风险至今难以解决；其次，业内关于动力电池剩余寿命及一致性评估尚不成熟；再次，每一套动力电池的使用率不尽相同，加上各家产品的型号各异，当下很难形成规模效应。这些都对国内动力电池回收利用行业的发展造成了阻碍，导致跟不上新能源汽车产业快速发展的步伐。
