从2020年4月，五部门规定换电车型不受「30万元新能源补贴上限」约束起，换电模式开始重新变成热门话题，鼓励换电的政策也在不断出台：同年5月写入两会政府工作报告，此后陆续确立相关标准，今年10月底工信部又决定于11个城市启动新能源汽车换电模式应用试点工作，目标推广换电车超过10万辆、换电站逾1000座。

 

 

近日另有消息传出，国家能源局会同工业和信息化部研究的《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》即将出台。参照此前起草的征求意见稿，该意见针对不同场景细化了充电基础设施的发展要求，鼓励向V2G、智能有序充电、大功率快充转型，加快换电模式推广应用。

 

换电模式加速落地

 

目前，换电模式的落实工作已在加速进行。工信部在《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》中，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，纳入其范围的11个城市包括：综合应用类城市8个，重卡特色类城市3个。

 

根据工信部的介绍，综合应用类城市将聚焦乘用车、商用车等多领域，重卡特色类城市将聚焦重型商用车领域，试点目标是加强技术研发、加快换电基础设施建设、促进换电模式车辆应用、形成充换电互补良性发展生态。

 

以规划的10万+辆车、1000+换电站总推广目标来看，试点工作将足以构建出覆盖技术、运营、监管、生态等多维度的换电体系。尤其是试点工作几乎包含了各类民用、商用车型，这意味有机会提前积累出各类换电体系的推广经验，未来根据需求快速复制。

 

作为三个重卡特色类城市之一的唐山，针对其主要的钢铁企业成品运输需求，设计了「三纵一横」干线换电网络，目前已累计建成7座换电站，有5座位于钢铁企业厂区内，2座是在高速路上的干线换电站，最终总投运换电站不少于60座。

 

根据原有规划，唐山市计划在试点期内，落地运营换电重卡2600台，建成投运换电站不少于60座，成立电池资产管理公司2家，换电运营示范企业5家，届时可节约柴油消耗18亿升，减排二氧化碳473万吨。

 

在另一个综合应用类城市南京，也规划有近100座主要服务于市政工程用渣土车的换电站，并在项目初期明确了电池包规格、换电连接器、通信协议等标准，解决了本市渣土车的电池包通用性难题。

 

不过在乘用车和出行车辆方面，三亚、南京主要在做的还是与第三方公司合作，给后者提供更多发展空间。当地政府现阶段更多考虑运营和监管问题，但若想通过商业化运营实现盈亏平衡，单座换电站的负荷率要达到50%以上，而这需要市面上有足够多的同款电池包车型，目前还没有相应政策推动实现。

 

电池包标准化已成关键难题

 

作为重资产模式，换电站建设需要在土地、基础设施建设、电池储备、运营维护等方面投入大量资金。B端市场尚可通过统一电池包、运营车辆的高使用率缓解资金压力，但电池包规格各不相同的C端市场，将带来极大的运营挑战，车企自建换电站难以盈利，而第三方换电站又不知道用什么比例去投放各类电池包，前进步伐相对保守。

 

以将成本大幅压缩的蔚来第二代换电站为例，单座建设成本在150万元左右，有13块电池，每天最高可完成312次换电。而服务于B端市场的奥动新能源4.0大旗舰站，基本投入要1000万元，有60块电池，单日换电极限是1000次。

 

用50%盈亏平衡线计算，单品牌车型不足以达到这一点，需要在车企间推广统一规格电池，解决换电车型规模不足的问题。同时，电池包还可根据尺寸、容量简化为数种标准规格，以应对不同的车型需求。

 

但这对于车企而言，采用统一规格的电池包，意味着将不再通过电池技术与竞品形成差异，影响高端车型的溢价与竞争力。目前，电池仍是电动车的主要卖点，包括其中的电池材料配方、能量密度、BMS系统、封装模式等。

 

此外，跨多品牌的通用电池包，还代表将直面底盘结构、安装位置、接口、匹配度等通用性问题，标准化难度较大，且需要在各个车型间做出妥协。

 

目前，最主流的模式是奥动新能源、蔚来、恒新楚风等采用的底盘装卸整体式电池包，可靠性、安全性和封装工艺比较出色，但标准化相对困难，可能要在适用车型范围和容量之间进行妥协。

 

伯坦科技、康迪、力帆等企业还提出了另一种模块分箱换电模式，在底盘安装多个小电池包，达到接近大号电池包的续航能力。该模式的通用性更好，易于标准化，布局灵活，还能有针对性的只淘汰单个性能不足的小电池包。然而，这种电池包每个都需独立的壳体，而且因为分散装于车底，对底部设计有更高要求，结构复杂，安全风险也可能更高。

 

长期前景仍被看好

 

不论如何，换电模式已迎来近些年最好的发展契机。新能源汽车推广应用财政补贴政策规定，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，而且非换电新能源汽车补贴前售价须在30万元及以下，这将进一步凸显换电车型价格、便利性、可靠性、保值率等方面优势，推动其发展。

 

与此同时，相关企业也在加速换电站的建设，国家电网计划年内在北京、武汉等地建设100座乘用车换电站，在内蒙、青海等矿区建成10座重卡换电站。奥动新能源、蔚来也通过与加油站等第三方企业达成战略合作，解决用地和电力报装等审批问题，加快换电网络铺开。奥动新能源计划到2025年完成1万座换电站建设，蔚来将2021年换电站建设目标从500座调涨为700座，而且提前在12月10日完成。

 

根据方正证券预测，换电模式将迎来更广阔的市场：2025年换电乘用车销量将超280万辆，换电商用车销量将超50万辆，配套换电站需求约28000座，对应765亿元的市场规模；配套电池需求约55GWh，对应388亿元的市场规模，对应电力收入2168亿元，产业链合计规模约3321亿元。

 

相隔十年，重新大力推动的换电模式，将不再是国家队的任务压力，而是引入社会资本，以商业化作为发展和运营路线。新背景下的换电模式，有望构建以换电为核心的新电力体系，但这前提是要让各个车企、电池公司等多方实现利益平衡。