特斯拉敢降也敢涨

 

11月19日，特斯拉就宣布把Model 3后轮驱动版售价上调1.5万元至25.09万元，续驶里程从原先的468公里提高至556公里，百公里加速时间由5.6秒降至6.1秒。随后，在不到一周的时间内，特斯拉再次涨价，将Model 3的价格上调至25.5652万元，并将Model Y的价格上调至28.0752万元。

 

如果说第一次涨价是因为提高了续驶里程，但第二次涨价之后，特斯拉将Model 3和Model Y的前置毫米波雷达都取消了，可谓量减价增。此外还有网友表示，由于缺芯，特斯拉近期交付的部分Model 3和Model Y车型，只预留了安装孔位，但缺失了USB端口。同时，部分新车的无线充电功能也被减配。对此，特斯拉客服表示，由于目前全球汽车芯片短缺，所以整个汽车行业包括特斯拉也深受影响，新生产的车型中央扶手箱内的USB接口只能进行充电。不少消费者表示，特斯拉涨价还减配的行为，着实让人“不爽”。

 

特斯拉的频繁调价早已屡见不鲜。3月，国产Model Y全系就涨了8000元；4月，美国市场的Model 3售价接连3次上调，涨幅达2000美元。5月，特斯拉将中国产Model 3标准续航升级版车型价格上涨1000元。

 

消费者似乎也习惯了特斯拉在涨价与降价之间的反复跳跃，纵观特斯拉近年来销量，并未因价格波动而对销量产生较大影响。而国内头部新势力对价格的态度一向较为保守，在特斯拉降价期间曾纷纷表示不会跟随。但此次补贴退坡在即，头部新势力是否会跟随特斯拉涨价的脚步呢？

 

“价格稳定是维护品牌形象的重要方式，现售车型直接的降价和涨价都会对潜在客群产生一定影响。而且新势力地位并不稳固，竞争也更加激烈，贸然涨价肯定会影响终端销量，所以新势力跟随涨价的可能性不大。”某新能源车企相关负责人对记者说。

 

此前，极氪001因为今年产能已经被预订完毕，导致接下来预订的客户要根据2022年补贴退坡后的价格来购买。由于价格相比此前上涨了5400多元，极氪也因此上了热搜，品牌形象也受到影响。就目前情况来看，小鹏汽车、威马汽车、蔚来汽车等新能源汽车企业并未发出涨价通知。

 

对于中国新能源汽车乃至整个车市来讲，确实没有过现售车型官宣涨价的先例。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对记者表示，新能源汽车市场不会迎来涨价潮，其成本价格还要比燃油车高不少，如果纷纷涨价，会削弱新能源车型的竞争力。“2019年补贴开始退坡之后，新能源汽车销量受到一定影响，目前新能源汽车还不能完全与燃油车竞争。”他说。

 

供应链压力持续增大

 

在5月调价之时，特斯拉就表示，涨价“反映了成本波动的实际情况”。实际上，自去年底以来，动力电池主要原材料锂、镍、钴的价格持续飙升，整个新能源汽车产业链都承受着较大压力。动力电池厂家的涨价函也是一波连着一波。10月，比亚迪、鹏辉能源、国轩高科等电池企业纷纷发出涨价函。例如，比亚迪调整C08等电池产品单价，统一上涨不低于20%。

 

比亚迪称，此次调价主要由于市场变化及限电限产导致的原材料价格上涨，正极材料LiCoO2（钴酸锂）价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致综合成本大幅提高。国轩高科也在调价函中坦言，随着电芯原材料价格的持续上涨，动力电池企业目前面临着新冠疫情以来最大的难关。

 

此前，特斯拉首席执行官马斯克在今年年度股东大会上表示：“我们的目标是让汽车的价格尽可能便宜。但是，我们的供应链面临巨大的成本压力，所以我们不得不暂时提高汽车价格。不过，这只是暂时的，我们希望随着时间的推移降低汽车的价格，让它们更便宜。”

 

事实上，除了动力电池涨价之外，缺芯也给供应链带来极大影响。在延期、减配的道路上，不少车企已经加入。“按照当前趋势分析，芯片价格短时间内居高不下、电池原材料上涨、补贴继续退坡、疫情形势也持续紧张，都不利于新能源汽车接下来的销量，新能源车企势必只能在产品涨价、售后服务费用上涨、OTA升级涨价、积分价格涨价、其他零部件降本中选择一个?？梢运?，在政策供给不足的情况下，车企在上述几个方面必须进行或明或暗的价格调整。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为。

 

值得一提的是，在记者的采访中，不少消费者表示，如果明年补贴退坡的差价要自己承担，那么可能会改变购车计划，“买新能源汽车的主要原因还是优惠比较大，而且不用等车。如果涨价，那我还不如加钱去拍燃油牌照，比电车用着更方便。”广州消费者梁女士说。

 

 

补贴退坡处在关键点

 

据了解，今年的新能源补贴政策是根据此前国家发布的《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定的。按照该通知标准，纯电动乘用车续驶里程在300公里以下的无补贴，续驶里程300~400公里（含300公里）的纯电动乘用车补贴下降至1.3万元；400公里以上（含400公里）的纯电动乘用车补贴下降至1.8万元。按照规定，2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

 

“补贴即使存在，也应该是终端补贴，即补贴卖出去的车，而不是补贴生产端。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出。今年新能源汽车超预期的增长，已经有了一定内生动力，补贴退坡势在必行。特别是四五线城市新能源汽车销量增速明显提高，也可以看到目前市场对政策的依赖度有所降低。未来对于新能源汽车发展的鼓励政策，可以更多地借鉴挪威等市场“不花钱”政策，例如给予更多路权等。

 

前述新能源车企相关负责人表示，国内车企大概率不会直接官宣涨价，而会采用车型升级换代来“悄悄涨价”。“补贴退坡影响的可能是所有想买电动车的人。从现实角度来说，如果2022年补贴下滑变成事实，车企利润肯定会掉一块。而羊毛出现羊身上，动力电池、整车厂、消费者可能会共同分担这个压力。”他说。

 

曹广平认为，一般说来，目前影响电动汽车定价的重要因素包括零部件及上游材料的成本、限行限购等造成的购车需求、用户购买力、补贴因素、双积分价格、碳交易价格、智能化过程中OTA升级的收费价格等。这些因素基本上可以统一分为五方面，一是政策行政鼓励因素，二是政策经济调补因素，三是市场购车需求因素，四是市场供应成本因素，五是市场环境因素包括疫情和竞争态势，这五方面因素相互制衡。

 

2019年的补贴退坡堪称最大降幅的一次，地方补贴取消，国家补贴下降50%。彼时，某新能源车企就坦言，补贴退坡在落地初期给企业带来较大的销量压力和利润压力。如今，新能源汽车赛道更加拥挤，竞争不断加剧，是否会迎来新一轮洗牌，值得行业关注。