这家声名狼藉的企业，在主营业务上也没有任何成绩。其工厂开建5年的生产基地杂草丛生，而厂家标榜试制成功的电动汽车5年未见批量生产。即便是当地政府为了扶持而订下的车辆，也因为质量问题根本无法使用。这样一家“前科”颇多的企业，获得生产资质自然引起了业内的争论和质疑。应该说，国家有严格的新能源汽车生产资质申请标准，在当地支持下，速达要达标也不是难事。但复活的路，速达也只是走完了第一步。

 

       不过对速达来说，它可能不用走得太远。对很多僵尸企业而言，实现企业的完全造血，具备市场化的竞争能力可能不是复活的目的。汽车生产资质一直是一个稀缺资源，在传统汽车领域，造车资质价格昂贵，此前民营企业基本都是通过收购濒临倒闭的企业而进入整车制造领域，代价往往十分巨大，有些企业更是公开叫卖生产资质，价格高达十几亿元甚至几十亿元，而收购者往往还需要在当地进行投资，将已经处于僵死状态的企业盘活。

 

       壳资源的珍贵使得企业对其趋之若鹜，地方也将之视为至宝。从2014年开始，国家原则上不再批准传统汽车公司开厂生产，基本上关闭了传统汽车生产资质的申请大门。近日，一则消息更是把燃油车企再次推到了风口浪尖。国家发改委产业司司长年勇日前表示，目前相关部门正在起草《关于完善汽车投资项目管理的意见》，内容包括禁止核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目，严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能，加强汽车产能监测、分析和预警。

 

       这意味着传统汽车的生产资质申请已基本大门紧闭。在关上一扇门的时候，新能源汽车则打开了另一扇门。从最开始的三四家企业可以获得生产资质，到后期10家以内，再到现在对企业数目不设限制，新能源汽车生产资质申请可以说是完全敞开了大门。

 

       这种复活造成了大量的资源浪费。从投资上来说，新能源汽车产业链上目前已经出现了过剩迹象，包括电池和整车制造等。据粗略统计，整个行业的规划产能已经超出目前市场消费的10倍以上，未来的闲置产能可能更加巨大。而地方在推动新能源汽车走向市场的时候，基本是采取本地优先的政策，这些短时间内复活的企业所生产的产品基本没有接受市场检验，产品质量待考。由此可能造成多重潜在风险，包括破坏新能源汽车消费环境、对使用者造成生命危险、财政资金的浪费等。

 

       不仅仅是这一家企业，目前在各地已经出现这种僵尸企业复活的苗头。由于新能源汽车提供的机会，各地已经倒闭的车企开始纷纷找渠道复活，但由于其缺少技术、市场基础，大都是提供进入本地市场的机会和生产资质。这种情况在商用车生产商中更加明显，一些企业打着新能源汽车的旗子，摇身一变就成为高精尖，实际上却“换汤不换药”。在国家去产能的背景下，这种“逆向而行”的做法，危害巨大。

 

       当然，目前我们还无从得知速达是否在被列入僵尸企业名单的几年中卧薪尝胆，通过改革获得了新生，但整个行业出现的这种苗头让人担忧。在新能源汽车发展中，多种落后的“生意”接连而出，包括使用柴油机发电给电动车“补电救援”、传统车简单“油改电”等，这给以节能减排，技术上要弯道超车为目标的新能源汽车蒙上了阴影。这对民族产业发展来说，有害无益。

 

       引进“鲶鱼”当然无可厚非，新能源汽车生产资质可以进行开放式申请，但一定要有进有出、有保有压。企业拿到生产资质不意味就万事大吉，可以坐等收钱了，相应的退出机制要跟上，处?；埔惨?，让企业时刻保持在高压线上。在资质申请上，一定要注意对企业研发能力的考核，而非硬件设施的注重。让真心要造车的企业获得政策支持，让鱼目混珠者在政策的高压下，尽快淘汰。只有实现升级、淘汰、扶持的连续化，才能真正有效地促进新能源汽车行业健康发展。

来源：经济观察报作者：王国信