近年，新能源汽车销量增长迅速。据统计，2016年我国新能源汽车销量超过50万辆，增速同比超过50%，在汽车销量的占比达到1.8%，保有量接近100万辆，领先于世界水平。

 

　　从2009年新能源车最早在封闭区域内示范运营，到2013年少量市场化，再到2014年“新能源汽车元年”的发力。以36个月的一般标准，首批新能源车即将进入置换期。然而，有消费者却发现，这备受追捧的新能源汽车一旦成了二手车，便有些像落架凤凰，难以再找到下家。

 

　　无价也无市

 

　　需求量太小，车辆残值率不确定，二手车商纷纷拒收

 

　　李先生2013年购买了纯电动汽车，经过几年的使用，电池性能衰减。于是他最近动起了更换一辆性能更好的电动汽车的念头。他开着这辆当时花了近10万元购买的纯电动汽车，在二手市场上转了一圈。大部分车商在得知他想要出售的是纯电动汽车时，纷纷摇头拒收。好不容易找到一家表示可以收的，一问报价，车辆残值大概只剩下新车的40%左右。在二手车交易市场碰了一鼻子灰后，李先生只得悻悻而归，置换计划也不得不暂时搁浅。

 

　　记者走访二手车交易市场发现，李先生的尴尬遭遇，正是目前绝大多数新能源汽车车主在准备置换自己旧车时的普遍遭遇。

 

　　在位于北京市南四环的花乡旧机动车交易市场，二手车商店面门前的停车场上，完全见不到新能源汽车的踪影。当记者询问商户时，得到的回答几乎都是“我们不收二手纯电动汽车”。商户表示，一方面由于这类新能源二手车需求量太小，收到后难以出手；另一方面，由于各企业在新能源车的电池寿命以及安全性方面各不相同，导致在保值率的计算上有很多不确定性，进而使新能源车难以像传统燃油车那样有着完善成熟的二手车残值评估标准。

 

　　记者咨询了某二手车电商平台，该平台回复称：“这个领域仍属于新生事物，很多地方还不成熟，我们只能提供车辆信息，在检测评估方面，也只能对其是否是事故车、泡水车、火烧车进行检测，其他方面没有技术手段鉴定，并且由于交易量很小，评估数据也未形成参考价值。”

 

　　对于新能源二手车不受待见的现状，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为原因有三：首先，新能源汽车市场保有量不高。北京地区新能源汽车销量从2015年才开始爆发，大多数新能源汽车未到置换周期。其次，对于新能源汽车的评估鉴定办法很难在短时间内建立。三年前新能源汽车技术和电池制造技术还比较落后，三年里，汽车及电池技术经历了快速提升，但技术快速迭代会给车辆的估值带来更大难度。第三，随着新能源汽车的普及，消费者会更加关注新能源汽车的功能和设计，未来换一款新能源汽车会像换一款手机一样，年轻消费者对于价格和保值率的敏感度不会太高。

 

　　随着续航里程的不断升级、现代科技感的更多融入，对高品质享受的追求驱动新能源车置换周期要短于传统燃油车。同时，不同生产厂家的电池质量也不尽相同，如一些厂家采用的磷酸铁锂电池相对不稳定、掉电快，不仅让患上“里程焦虑症”的车主想换车，更是降低了车辆的残值率。

 

　　估值是空白

 

　　交易主要依据市场行情，还没有检测手段

 

　　记者调查发现，目前国内对新能源二手车还没有检测手段，估值主要依据市场行情，而在估值标准方面存在诸多争议。

 

　　二手车估值与交易平台车300创始人许伟告诉记者，电池损耗是影响新能源汽车保值率的最主要因素。“使用内燃机的车辆行驶20万公里，寿命只减少了1/5左右。电动汽车开两年以后，续航能力就会降低至一半到2/3，而且车辆的修复和再利用除了厂家以外，没有第三方能做到。”

 

　　与许伟的观点不同，北京万帮之星北汽新能源汽车销售服务有限公司五道口店李爱国认为，电池损耗并没有外界传言的那么严重，新能源汽车保值率相比燃油车低的主要原因是目前纯电动二手汽车还未大规模进入流通市场，市场需求量比较低。“现在燃油车购买第一年保值率会降低15%—20%，新能源车略高于燃油车，降幅在20%—25%，从第二年以后，两种车保值率降幅就基本相同了。”

 

　　“未来新能源车的保值率是有可能超过燃油车的。”李爱国认为，“因为纯电动汽车的保值率高低主要看电池的性能，未来3—5年随着电池技术的成熟及淘汰电池在其他领域的应用，纯电动汽车的保值率会不断提升。”据介绍，一些工厂会将“退役”的新能源车电池集中起来用于发电，这些电池还能用在低速电动车或电动摩托车上，实现梯次利用。

 

　　不仅国家层面暂无新能源车的评估标准出台，以车辆保值率研究见长的第三方评估公司精真估也表示，虽然一直在关注新能源车领域，但还没有关于其保值率及评估标准的研究成果。主要原因在于新能源二手车的交易量小、分布很不均匀导致尚无规律可循。

 

　　“可供调研的样本太少了。”精真估资深数据残值产品经理杨啸飞告诉记者，虽然工信部公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，要求新能源汽车生产企业对已销售的全部新能源汽车产品的运行安全状态进行监测，为每一辆新能源汽车产品建立档案，跟踪记录汽车使用、维护、维修以及动力电池回收利用情况。但这只是针对产品性能的跟踪，尚未包含价格因素。

 

　　回收有“痛点”

 

　　新能源车置换周期临近，打通流通渠道迫在眉睫

 

　　“现阶段新能源二手车市场供需关系还没建立，没有明显的利润点来支持专业公司运转。在市场空白期，汽车生产企业应该主动承担社会责任，给新能源的处置留好出口。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示。

 

　　比亚迪、北汽新能源等汽车厂家推出了自有品牌新能源车回购和置换业务。但记者在实地调查中却发现，车企的回收也存在诸多“痛点”。

 

　　北京地区多家比亚迪经销商4S店均表示目前还没有接到通知有这项业务，因为目前比亚迪的这一政策只在深圳试点，其他地区并未执行。

 

　　“想象很美好，实际操作却很难。”北汽新能源华北事业部总监许国庆进一步分析道，“比如一辆使用了24个月、六折回收的二手车，如果四折卖到三、四线城市，那两折的差价谁来承担？”十几万的新能源车即使四折出售也要4万—5万，和2万—3万一台的全新低速电动车相比，在三、四线城市根本没有竞争力。

 

　　近期北汽新能源也在各城市成立了分时租赁公司，可以消化部分二手车；还有一些企业订单，将二手车作为内部配车使用，但是这些渠道的消化能力毕竟有限。

 

　　“仅靠政策和车企是无法真正拉动市场的，只有消费者认可，新能源二手车交易才会活跃起来。”杨啸飞预测5—6年后，新能源二手车交易才会进入开始期，而非爆发期。

 

　　在许国庆看来，随着置换周期的临近，打通二手车流通渠道已是迫在眉睫，要解决目前的交易尴尬，恐怕还要从建立行业标准和提升产品性能入手。保值率的通行公式和电池损耗的折价标准对二手车交易至关重要，各大车企已在着手制定各自的评估、回收标准。“但更重要的还是应出台更具管理性和公信力的行业标准。”