在中国，“国民车”不只是一种称谓，更是一种情怀。
说到“国民车”，也许有人会想到捷达，但这个历久弥新的“神话”毕竟不是自主品牌，所以“国民车”也就成了中国汽车界一直难以抹去的痛。
日前，北汽新能源EC180在河北、江苏常州等地正式上市，由此迈出了北汽新能源拓展全国市场的重要一步。
这款微型纯电动车有两款车型可供选择，官方指导价分别为15.18万元、15.78万元，在扣除国补、地补以及北汽新能源推出的单车“卫蓝”基金4.8万元补贴后，终端零售价为4.98万元、5.58万元。
该车上市之日，北汽新能源即宣布， EC180的定义及设计就是“国民车”：从产品设计、供应链建设、产品制造都围绕“国民车”的概念打造。随后，北汽新能源又独家冠名央视综艺节目《朗读者》，为其营销造势。
“国民车”之痛由来已久，北汽新能源为什么在2017年如此热情高涨？
“国民车”口号的背后
2017年是新能源汽车补贴正式退坡的第一年，政策对市场的推动力明显减弱。而到2020年，财政补贴将彻底退出。
自今年1月1日起，国家对新能源汽车的补贴额度在2016年的基础上降低20%，并规定“地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%”。
对于北汽新能源而言，2017年也是较为关键的一年。
“到2020年，北汽集团要实现新能源汽车年产销65万辆，其中北汽新能源将销售50万辆。”北汽新能源党委书记、总经理郑刚曾表示。而数据显示，2016年北汽新能源全年累计销量为52187辆，与50万辆的目标还有很大距离。
2017年，北汽新能源给自己定下了17~20万辆的年销量目标，即增长幅度应在200%以上。在财政补贴退坡、市场导向加强的形势下，这无疑是一项充满挑战的艰巨任务。
与此同时，北汽新能源的上市计划也已提上日程。2016年，北汽新能源实现了混合所有制改造，完成A轮30亿元融资，获得了第一张新能源乘用车“准生证”。不久前，郑刚向媒体透露，北汽新能源计划在2018年完成上市。
在EC180推出后不久的1月25日，北汽新能源又启动了B轮80亿元的融资计划，或将于近日内完成。郑刚表示，此轮融资完成之后，北汽新能源将加快与资本市场的对接工作。
在此背景下，北汽新能源推出EC180打造“国民车”的意图已经很明显：针对市场形势的变化，以低价策略快速抢占市场，率先形成规模效应。
郑刚曾说，“我们不想做中国的特斯拉，我们要做的是福特。”他还表示，“EC180的销量一定要达到10万辆级，才会有规模效益。”
问题是，EC180真能成为“国民车”吗？
靠低价，卖不出“国民车”
企业自掏腰包补贴新能源汽车销售的做法，北汽新能源并不是第一个吃螃蟹的，也不会是最后一个。
2016年4月，上海市出台新能源汽车地补新政，导致比亚迪新能源汽车在沪补贴被“腰斩”，销量受到冲击。随后，比亚迪曾联合经销商在上海推出了比亚迪秦单车直补1.4万元的优惠活动。
在外界看来，这种做法不过是一步步挤掉新能源汽车销售价格中的水分。
一直以来，新能源汽车之所以推而不广，主要原因除了消费者对于产品性能、便捷性、安全性等方面存有疑虑外，性价比也饱受诟病。同样平台生产出来的汽车，将发动机、变速箱换成电池、电机，价格就能翻一倍甚至还不止？
而北汽新能源以低价抢占市场的做法，势必会引来比亚迪、吉利、众泰、长安等新能源车企的新一轮价格比拼。
以价格战的方式撬动市场并不明智，短时期内“跑马圈地”斩获的战果，迟早会因为价格优势的丧失而沦陷。新能源汽车低端市场的价格战，最终催生的未必是国民车，而极有可能是零和局面。
历史经验证明，光靠低价是出不了国民车的。奇瑞QQ曾经风靡一时，但最终也没成为“国民车”，2016年销量仅3万余辆，同比下滑近40%。李书福早年狂言汽车不过是“四个轮子加沙发”，后来却还得一步步改变想法和观念。
目前，纯电动汽车的销量增长，与北上广深等城市的限牌限购政策有很大关系。在三四线城市市场，5万元上下的价格，消费者有很多选择，包括早已陷入红海厮杀的入门级燃油SUV。
而EC180并不支持快充，在便利性上与同类竞品相比是一大硬伤。同时，由于动力电池衰减的不确定性，EC180在全寿命周期的使用经济性上与同等价位传统车型相比，也缺乏足够的说服力。
因此可以说，北汽新能源所谓的“国民车”EC180，恐怕是一厢情愿。
北汽新能源的一步险棋
“国民车”不是靠口号喊出来的，而是消费者用钞票选出来的。
北汽新能源要打造国民车的想法固然不错，但在战略落地方面仍需反思。
过去多年，国内新能源汽车市场一直是政策主导下地方保护盛行的半开放市场，企业更多参照政策来设定和推进发展战略，甚至通过影响地方政策制定来为自身发展创造良机。而在市场化的条件下，企业就需要按照市场逻辑运作。
从市场策略上看，特斯拉、宝马等跨国巨头发展新能源汽车的思路，都是从高端切入，在市场培育阶段快速树立起品牌形象，比如特斯拉Model S、宝马i8。虽然特斯拉时至今日仍步履蹒跚，但马斯克在连续多年亏损的情况下还能不断地融资，至少说明了外界对其发展模式的认可。
北汽新能源快速抢占市场、实现规模效益的策略看似丰满，也有着纯电动汽车市场销量第一的业绩作为背书，但仍是一步险棋。
一方面，即便依靠低价策略提高了市场占比，也很有可能因此拉低品牌形象，一旦在消费者心目中的形象固化，再想实现品牌提升就是一个艰巨的过程。自主品牌车企在传统汽车领域的发展经历，已充分证明了这一点。
2016年，北汽新能源启动双品牌战略，在既有北汽品牌的基础上推出了主打中高端市场的ARCFOX品牌。但这一品牌仍处于概念阶段，外界只知道北京三里屯Mercedes-Benz体验店旁边有一个ARCFOX体验中心，离真车上市尚有不短的距离。
另一方面，这一策略对北汽新能源的成本控制能力也是一个巨大的挑战。廉价车利润微薄，在竞争加剧的情况下能否盈利、延续健康运营，都是一个问题，而以此作为ARCFOX品牌运作的资金来源更不现实。
近年来，北汽新能源在商业模式创新方面做了不少工作，包括推出换电模式、合资设立绿狗租车涉足分时租赁、“电粉”营销等，但在核心技术优势方面，尚未真正得到市场的普遍认可。
总体来说，步入市场化阶段，新能源车企更应该思考的是如何做出让消费者真正叫好的产品，如何经受住市场的考验。对于北汽新能源而言，在拓展全国市场的同时也需要慎重考虑，还要不要在纯电动一条技术路线上狂奔？
来源：财经国家周刊作者：秦品
