换电式出租车前景如何

 

 

制图：张芳曼

 

      根据3月23日公布的由国家环保部、发改委、财政部、能源局等四部门以及六省市联合印发的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，北京市新增出租车应全部更换为电动车，其他城市积极推进出租车更换为电动车或新能源车。的确，电动出租车为“绿色出行”提供了一种新的选择，但由于续航里程较短、充电桩数量有限，北京已有的充电式电动出租车仍然难以成为出租车行业的主流。

 

      为满足商业运营需求，北京市出现了“换电式”出租车，只需数分钟就能更换一块充满电的电池。那么，本轮换电出租车的推广取得了哪些突破？是否解决了推广中遇到的种种难题？记者对此进行了采访。

 

      出租车司机：

 

      “换电就跟加油一样方便快捷”

 

      “欢迎乘坐电动出租车，请问您去哪儿？”一大早，的哥许志强就已经开始在北京市大兴区街头热情地招呼乘客了。

 

      家住大兴魏善庄镇的许志强是北京兴亦兴区域电动出租公司的一名司机，从2014年5月份开始驾驶EV200，这是北汽新能源生产的一种充电式纯电动车。与普通出租车不同的是，每辆电动出租车都有一个蓝色显示屏。“这个蓝色显示屏装置可以让司机及时清楚地了解车辆运行情况。”许志强告诉记者，有了这个屏幕，车辆行驶范围、行驶速度、电量余额、可行驶里程等各种数据都一“幕”了然。

 

      电动出租车较之于传统车辆的最大优点，就在于其尾气零排放的环保功能。据统计，一台电动出租车行驶2个月，便可节省燃油1200升，减少二氧化碳排放3600公斤。另据测算，电动出租车使用成本上也远低于燃油汽车。

 

      然而，电动汽车行业还没有发展到非常成熟的阶段，背后仍隐藏着很多痛点，首先充电桩普及率低，无法满足营运车辆补电需求；其次是充电时间长，会占用出租车的运营时间。在解决这些痛点之前，电动出租车很难高效运营。

 

      许志强告诉记者，EV200充满电在理想状态下大约可以行驶200公里，但实际上往往达不到。按照许志强每天的工作状况，每天的行驶里程应该达到250—300公里才能满足需求。“每天从家充满电出来，总得想着找个地方充电。”“里程焦虑”成了许志强挥之不去的烦恼。“实际上，白天补电主要用快充模式，只需半小时到40分钟就够了，但麻烦的是周围不见得有充电桩，另外，每个充电桩往往有两三辆车在排队，这一等就没准了。”

 

      幸运的是，今年许志强所在的兴亦兴区域电动出租公司新采购了一批换电式纯电动车EU220。记者在现场看到，许志强将电动车停在换电站后，工作人员操控按钮，电动车底盘下方的升降机随即升起，将位于车底部的旧电池取下并送入后台，接着运出一块新电池并安装好，整个过程大约只需3分钟。“今后再也不用为续航里程所困扰啦，原来耽搁的时间还能再拉两趟活儿呢。”开上了换电式出租车的许志强高兴地说。

 

      换电站负责人：

 

      “新模式让电池回归使用属性”

 

      许志强常去的换电站由奥动新能源汽车科技公司负责运营，公司副总裁贺宏胜告诉记者，这个充电站共备有28块电池，每天可满足200多车次的换电需求。换下来的电池进行集中式充电，比分布式充电更加安全、可靠，还能有效保护电池使用寿命。

 

      在收费方面，奥动公司向出租车司机推出了3种套餐，在每个套餐的里程数之内，出租车司机可以随意到换电站换电，不限次数。记者在现场看到，当出租车换电时，工作人员只是记录行驶的里程数，并不每次都发生现金交易，的确非常方便。“我们推出按里程计费的收费方式，主要是为了让司机和乘客有更好的驾乘体验，避免过去为了省电连冬天也不敢开空调的现象。”贺宏胜介绍。

 

      “发展电动出租车的关键是解决好商业模式问题。”贺宏胜认为，电池本身是电动汽车的核心零部件之一，其价格往往占据了整车的一半左右，因此具有明显的资产属性。然而，在“换电”模式下，电池是流通的、共享的。“只有开放，新能源车才能走得下去。”

 

      贺宏胜介绍说，通过“换电”模式，让电池从资产属性回归它的使用属性。对出租车公司而言，只需关注车辆在生命周期即6年或30万公里有合格的电池保证营运，如果电池衰减容量低于80%，北汽新能源将会回收，奥动公司则会出资补充一块新电池。贺宏胜说，出租车市场每天的运营里程非常高，足够分摊电池的成本，换电模式就有可能成为一个可持续的商业模式，因为它完全符合出租车运行的特点。

 

      电动车生产企业：

 

      “出租车换电比充电更有效率”

 

      北汽新能源公司总经理郑刚认为，出租车的电动化一定是大势所趋。作为主流用电方式，充电式在出租车行业的商业运营模式下，有着天然的弊端。弊端即在于目前电池的能量密度不高，使得充一次电的续航里程并不长。同时，充电的时间相对较长，虽然有快充模式可供选择但对电池的寿命是有伤害的。

 

      郑刚认为，相较充电式，换电式设施能够更有效地节约社会资源。比如占地面积，充电桩搭配停车位，再加上通道，需要25平方米左右的面积。一个充电桩能够服务最多20台车。但是，一个换电站能够服务的车辆大约是150到200台，换句话说，换电站的使用效率是分布式充电桩建设的10倍。

 

      “作为厂家，我们会针对不同的人群，充换结合来提供有针对性的供给，但就出租车行业来说，换电式显然更有效率。”“充电”改“换电”，只一字之差，司机们的感受就大不一样了。出租车司机需要的就是时间， 用时间换钱，把“充”字改成“换”字，就为司机们赢得了时间。

 

      郑刚说，目前，北汽新能源在北京已经有50座换电站在运营，年底将扩大至200个换电站，同时将在城区围绕重点交通枢纽进行布局充换电站，实现7公里换电半径。“可以支撑至少2.5万辆出租车正常的市内运营，缓解出租车司机的里程焦虑和充电难问题，大大提高运营效率。”郑刚说。

 

      不过，换电式车辆的发展也并非一帆风顺。记者了解到，此前一些行业巨头曾对此做过探索，最后折戟沉沙，失败的一个重要原因在于不同厂家车辆标准不统一导致无法统一换电，同时，车企、电池企业、能源供应方等各个参与方没有达成共识， 也没有形成有效的利益分配和协同机制。

 

      对此，中国社科院法学所经济法研究室副研究员金善明认为，在产品规格统一、标准化程度较高的出租车领域，换电模式值得期待。不过正因为换电模式大面积推开的前提是产品的高度标准化，所以一旦推广，就意味着这一领域具有较高的准入门槛、易形成市场闭环，潜在竞争者就很难进入这一领域。面对打好蓝天保卫战的压力，换电模式能否迎来“第二春”，的确考验政府部门的智慧。(记者 贺勇)