“现阶段，纯电动整车和电池技术发展快了以后就出现了一个问题——充换电更加成为了短板。”
近日，在2021年第七届中国国际电动汽车充换电产业大会上，中国电动汽车充电基础设施促进联盟董扬理事长发表演讲时作出如上感慨。
要知道，伴随我国“双积分”政策及“双碳”目标的落地，基于《节能与新能源汽车技术路线图2.0》、《新能源汽车发展规划2021-2035年》的相继出台，明确了我国未来5-15年新能源汽车阶段性发展目标。
在此背景下，据中汽协最新数据显示，2021年1-6月我国新能源汽车销量达120.6万辆，同比增长2倍，目前新能源汽车累计销量已与2019年全年水平持平。单看6月份，我国新能源汽车销量25.6万辆，占当月新车总销量的12.7%。新能源汽车市场发展迅猛，但正如董扬所说，市场高速发展之下，充换电等基础设施建设却并未跟上节奏。“舍弃内燃机时代的差距，这是我国对发展新能源汽车产业的决心，促进新能源汽车产业快速发展，从而实现弯道超车，让中国成为汽车强国。”正如，网汇广汇（上海）电动汽车服务有限公司副总经理 杨宇所言，发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路，其中解决充电问题是我国新能源汽车产业发展的核心。基于此，自去年初我国“新基建”规划推出，全国上下政策、企业工作重心纷纷向充换电基础设施倾斜。诸如，宁德时代、蚂蚁金服等跨界企业，甚至于大众汽车等海外玩家亦在不断涌入这一领域。在资本和政策的推手之下，让所有人坚信，新能源汽车基础设施即将迎来大发展是其，风口终于要来了。按照彼时“新基建”规划，2020年将计划新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万根，“但实际上，我们只建了168万根桩。”易事特集团股份有限公司副总裁 吴代立表示，“从目前来看，充电设施滞后已经成为影响新能源车继续持续发展的最核心因素。”而最为直接的是，“在此前的一项调查结果中透露，影响车主购买新能源车核心因素当中，充电不方便排列第一，占比超过八成。”吴代立进一步指出。
南方电网电动汽车服务有限公司董事长 邹大中更是直言，“相对供给侧而言，充电基础设施方面存在的不足，对于用户更换电动汽车需求的抑制效应将更加明显，成为下一阶段制约我国交通电气化转型进程的关键瓶颈。”可事实上，早在国务院于2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，便宣布将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。随后，在新能源汽车产业的带动下，充电基础设施便不断涌入新的玩家。且在经过十余年产业洗涤，及新能源汽车渗透率的不断提升，充电基础设施技术进一步迭代，诸如国家电网、南方电网及特来电、万帮数字能源（星星充电）等头部充电企业存活了下来并日渐壮大，建成了一定体量的产业规模和生态体系。但很显然，在长达十余年的政策扶持，政策活、市场热却仍未能解决一直存在的充电难题，究其缘由，根据国网电动汽车服务有限公司副总经理 王文演讲内容总结来看约有三大难点。一是居民区充电难。要知道，ToC市场是新能源汽车产业爆发的潜力所在，就预测，到2025年，中国的私家电动汽车保有量预计将达到超过1700万辆，年销量复合增长率预计可达78%。但就目前来看，“居民区作为社区充电的首选场所，建桩难、充电难，始终是制约新能源汽车推广的一个重要因素。”二是充换电技术标准各异。随着大功率充电、有序充电、V2G等诸多新型充换电技术不断涌现，充换电技术标准体系各异，制约了相关先进技术的推广应用。三是电力市场减排、城市电网负荷压力大。对应2025年我国新能源汽车发展目标，其年电能替代规模将达到1000亿千瓦时，实现碳减排5000万吨。但其中，电力市场中清洁能源占比、居民区充电的有序性等问题仍待解决。时值2021年，是“十四五”战略规划的开启元年，《节能与新能源汽车技术路线2.0》、《新能源汽车产业发展规划》从产业、国家政策层面明确提出至2025年我国新能源新车销量将占总销量20%的目标，再次坚定我国汽车电气化发展方向不动摇。同时，伴随我国“双积分”政策及“双碳”目标的落地，加速促进产业、企业电气化转型节奏。在此背景下，今年以来我国新能源汽车销量不断攀升，乘联会方面预测今年全年新能源汽车的销量或将达240万辆。这意味着，至2025年新能源新车占比20%的国家发展目标有望提前实现。面对这一发展目标，单从充电领域来看，“为有效保障新能源汽车产业的快速发展，未来五年，中国就需要建设13万座充电站、1400万根充电桩。”王文作出如上预测。而若放大至全球市场，根据国际能源署IEA发布的《Global EV Outlook 2019》报告显示，2030年全球私人充电桩保有量预计达到1.28-2.45亿台，总充电功率达1000-1800GW，总充电量达480-820TWh；公共充电桩保有量预计达到1000-2000万台，总充电功率113-215GW，总充电量70-124TWh。有行业数据显示，2030年公共桩均价3万/台、私人充电桩均价0.4万/台、电费0.5元/kWh、服务费0.7元/kWh。以此计算，2030年全球充电桩规模0.81-1.58万亿元，充电费用规模0.66-1.13万亿元，共计约1.5-2.7万亿。这也就意味着，单是充电市场，至2030年便有望实现万亿规模。面对如此庞大市场前景，针对，现有充换电产业发展瓶颈，王文进一步给出建议：针对居民区充电难题，应有效发挥政府作用，并要积极推进产业协作；其次，应加快充换电相关标准制修订及大功率充换电技术的应用；最后，源网荷互动机制还需加快建立，引导车主在居民区有序充电，并积极推进充换电参与碳交易。汇总来看，王文认为产业想要健康良序需基于政府主管部门统筹规划的调整、把关监督，各车企、充换电运营商、地产物业以及电池厂商应积极协同起来，共同探索出一种新的商业路径，彻底解决新能源汽车补能难的问题。而作为充电领域国家队代表，2020年6月，国家电网联合中电联、日本CHAdeMO协议会、日本东京电力共同发布《电动汽车ChaoJi传导充电技术白皮书》，可将充电功率提升至900千瓦，进入2021年其还将选取部分高速充电站更换成Chao Ji充电站，为推动大功率充电技术做出表率。换电方面，作为目前全球最大规模商业化换电服务平台奥动新能源推出了共享换电站，可满足不同品牌消费者都能到同一个换电网络享受换电服务。在此路线下，与其携手开发的包括一汽、上汽、东风在内的多家车企热门车型如雨后春笋般冒出，直至目前，其已和14家主流车企合作开发22款换电车型，多品牌车型共享换电服务。与此同时，由工业和信息化部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T40032-2021《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，并将于2021年11月1日起开始实施。这意味着，伴随充换电领域相关标准制修订的陆续完善，以及产业内上下各方的努力，充换电产业势必将迎巨大发展。充电瓶颈一时难解，这让换电模式这一全新补能方式以其独特的优势逐渐被重视。借用奥动新能源汽车科技有限公司品牌与公共事务中心总经理 黄春华总结的优势来看：换电模式可以增加消费者出行的便捷度；补能效率更高；由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性；利用峰谷电价的差别来降低充电成本；等等。此外，换电模式还可以大大降低消费者购车成本，催生新的商业模式。“除此之外，换电站在我国双碳目标下还将担当一定的储能角色，并能够实现与电网之间的双向互动。”奥动新能源汽车科技有限公司联席董事长 张建平于大会举办期间接受采访时补充道，“每个换电站实际上都是城市分布式的储能站，当城市需要紧急电源时，可反向向电网供电。”正基于此，自2020年起，换电模式先后两次被写入两会《政府工作报告》中，此外，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》更是确认了换电同充电的并列关系。今年5月，伴随“我国将于下半年开始在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点”这一消息的传出，有业内人士预测，到2025年，换电模式可带来180亿元的设备需求以及千亿元的市场规模。如张建平在去年底所感慨的那句“我做了20年换电，春天来了”，换电模式终于站上了“风口”。但伴随换电模式在产业内的呼声渐高，关于“充、换电谁是新能源汽车的未来”的争议声也随之走高，且两派皆有无数支持者。换电派表示，目前技术下充电所需时间较长，难以满足用户出行要求，而换电时间甚至可以压缩至20秒，方便快捷，让新能源汽车补能像加油一样方便；充电派则认为，换电的成本高于充电，很难形成商业闭环，此外电池归属难以确定，不利于新源汽车推广。行业发展方面，充电方向上，目前国内进行布局的主要有国网电动、南网电动、特来电、万帮数字能源（星星充电）、小桔充电、阳光电源、盛弘股份、深圳科华、车电网、快电、科大智能、奥特迅等；换电模式方面布局的公司则主要是蔚来、奥动新能源、蓝谷智慧、吉利科技、玖行能源、博众精工、优品汽车、协鑫、金茂智慧交通、顺加能、斯沃普等。但这其中，亦不乏如万帮数字能源（星星充电）、科大智能等中立者。“不管是对市场发展，还是新的技术模式，我还是保持中立态度。”大会期间，万帮数字能源副董事长&联合创始人 郑隽一在接受采访时透露，万帮其实已经在同步研发重卡换电技术，但不会全力转向换电领域，而是尽量做到应有尽有。针对于此，董扬也表达了相同看法，他认为，所有的市场需求都是合理的，无论是快充、慢充还是换电，不应局限于某一种技术路线，“电动汽车进入普及其，我们一定要让技术路线、商业模式、服务模式多元化、多样化。”“我们搞充换电，发展电动汽车的初心使命就是为了人民的幸福，让用户满意。群众有需求，产业发展有需求就是合理的。”董扬如是说。
