这其中，就比亚迪最新销量数据显示，其新能源汽车占比正加快替代燃油车。有观点甚至认为，随着DM-i车型热销，比亚迪或将成为国内首个禁售燃油车的传统车企。

 

整体来说，传统车企转型虽然总体方向一致，但速度和力度不一，这意味着在转型赛道上，传统车企们正逐渐拉开差距。目前，新能源领域的玩家已十分拥挤，前有比亚迪等车企跑在前面，又有逐渐成熟且有新玩法的造车新势力，小米等新进入造车者也来势汹汹，面对电气化转型，留给动作迟缓或还在犹豫不决的传统车企们时间已经不多，如何规划转型路径尤为关键。

 

比亚迪等传统车企电气化转型提速

 

在传统车企电气化转型过程中，比亚迪布局较早，也最先跑到了前面。日前，比亚迪发布的6月销量数据显示，其燃油车当月销量为9649辆，环比继续下滑；新能源汽车销量为41366辆，持续环比增长。

从数据来看，比亚迪当月新能源汽车增长的主要拉动力是其插电混动车型占比进一步提升，6月，比亚迪插电混动车型月销首次破两万，超过纯电动乘用车月销，达到20100辆，较去年同期暴增536.68%，而这主要源于秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款超级混动车型的贡献。目前，DM-i超级混动车型呈热销状态，比亚迪今年5月还就超级混动车型交付缓慢向消费者致歉，彼时订单交付等待时间平均为3.5个月，为此比亚迪还承诺加快产能提升。

 

基于此，今年以来，比亚迪新能源汽车占比大幅提升，相对应的则是燃油车占比逐月下降。中信建投分析认为，比亚迪今年后续或还将推出3款DM-i车型（汉、宋pro、宋max），随着产能瓶颈突破，DM-i车型销量将继续攀升，插混车型将加速实现燃油车替代。

 

此外，根据此前媒体援引比亚迪的一份内部会议纪要透露，比亚迪去年燃油车销量23万辆，今年预计将收紧至15万辆左右，且未来相关规划也已停滞，最快明年将实现全面替代。

 

这意味着，最快2022年，比亚迪将全面停产纯燃油车，或成为国内首个“禁燃”的传统车企。

 

尽管比亚迪对上述纪要内容矢口否认，但从今年比亚迪旗下各能源车型占比走势来看，显然其正朝着这一规划发展着。

 

除了比亚迪，近日中国一汽、广汽集团、长城汽车等主流车企相继发布了2025年新能源销量目标。

 

其中，一汽集团表示，到2025年将实现总体销量650万辆，自主品牌超200万辆，新能源汽车销量将占一半。而红旗品牌则将成为主要担当，按照其规划，至2025年红旗品牌将累计投放20款产品，其中新能源产品占12款，届时将助力其新能源汽车销量超过40万辆。

 

相较之下，长城汽车和广汽集团的同期目标更高。

 

其中，长城汽车于日前宣布，至2025年将实现全球年销400万辆，其中八成将是新能源汽车。具体来看，长城汽车新能源品牌欧拉将力争在2023年实现年销超过100万辆，2025年前，长城汽车全系将推出50余款新能源汽车。

 

聚焦当下，长城汽车在今年过去半年中，其新能源汽车销量约为5.26万辆，这表明在未来四年半时间内，长城新能源销量要实现约315万辆增长。

 

广汽集团方面，其更是直言要在2025年实现广汽自主品牌全面电气化，其中新能源汽车占比超36%，强混占比超15%。扩大至整个集团来看，同样是在2025年，其新能源汽车销量占比要达20%，而强混占比将超过20%。面向2035年，力争全集团全面实现电气化转型。

 

要知道，结合中国汽车工业协会预测的2025年全国汽车销量达到3000万辆，以及《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提及的20%新能源销量占比，到2025年，我国新能源汽车销量有望达到600万辆。而根据上述4个汽车品牌的新能源销量目标，总和已超过我国整体目标的一半。暂且不论上述车企目标是否能达到，但它们发展新能源汽车、实现转型的决心较为坚定。

 

转型时间窗口逐渐收窄，淘汰赛正式开启

 

事实上，我国传统车企寻求电气化转型的起步并不晚，在新能源汽车还处于推广应用阶段时，新势力品牌还未量产，特斯拉也没有进入中国，国内新能源汽车市场是传统车企的主场。公开数据显示，2018年国内非豪华品牌纯电动汽车销量69万辆，插电混动销量19万辆，主要市场贡献的车企有比亚迪、北汽、江淮、上汽、吉利等等。

 

反观现在，新能源汽车市场已从推广应用阶段进入市场化阶段，特斯拉、新势力涌入、私人消费比例提升等，推动了这一市场巨变，部分传统车企在新能源市场的光芒随着竞争加剧逐渐减淡。

 

但无论是“双积分”政策还是“双碳”目标，都在推动汽车产业向节能与新能源汽车发展，传统车企燃油车的优势已转变为油耗积分压力，倒逼传统车企加速电动化转型。如上述所说，传统车企转型过程中，差距已开始显现，且未来新能源市场竞争还将加剧，这对于还未明确转型规划的传统车企来说，时间窗口越来越小。

不过，即便是车企转型决心已定，转型过程中也面临多种复杂的问题。如面对汽车消费群体愈加年轻化，自称“用户企业”的造车新势力有着创新“打法”，能与用户建立更加高效的沟通机制。相比之下，传统车企通过经销商间接对话用户的路径逐渐受到挑战。

 

极狐汽车副总裁王秋凤曾对传统车企的用户运营谈观点，她认为，对于有一定量积累的传统车企来说，真正构建一个以用户驱动的企业管理体系，是一个巨大的考验。无论是对流程，还是公司内部从领导到员工的整个思维逻辑，都是巨大的颠覆。

 

可以看到的是，目前北汽、上汽等传统车企已针对用户运营在探索、调整。如北汽极狐品牌内部已把销售部门更名为“用户运营部”，意在深入用户群体；上汽集团董事陈虹日前表示，上汽在接下来的新能源汽车运营中，将全方位地以用户为中心，根据C端需求，进行业务模式和组织架构的资源配置调整，并且不止上汽自己，还要带着经销商伙伴一起转型。

 

除上述企业自身的转变之外，大环境的变化也影响着传统车企转型进度。由于着重布局新领域，车企需要更多的研发和投入，所以企业重要决策受汽车相关政策和导向的影响颇深。

 

如在今年中国汽车论坛上，就有多家国内传统车企集体呼吁国家要尽快出台“碳中和”在汽车行业的政策细则，其中一汽集团副总经理刘亦功表示，“碳达峰、碳中和对汽车厂家的影响巨大，希望国家尽快明确各个阶段碳达峰、碳中和的目标和实施路径，包括路线图都尽量明确，使我们在重大技术、重大产业及领域实现快速布局和突破。”广汽集团董事长曾庆洪也提出了碳中和与新能源汽车如何结合的问题，建议国家对此出台研究政策。

 

由此来看，我国“双碳”目标虽然已经明确，但具体到汽车产业，还未有具体的行动方案出台，这对转型中的传统车企来说有些“没底”，也使车企很难及早作出相关决策。不过有观点认为，国内车企转型不应依赖于政策或外力驱动，而是要形成内驱动力，向着标准之上的方向去努力。

 

从上述来看，显然传统车企转型过程面临多种难题待解，但未来，节能与新能源汽车的趋势已经明确，传统车企身处其中也必将发生巨变，对于车企来说，转型目标如何定，未来如何落地将越来越关键。