充电桩短缺问题长期存在，其中居民区设施不足更为突出，为此国家拟在京津冀小区内试水充电桩收费新模式。9月12日，国家发改委、能源局等四部门联合印发《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》(以下简称《通知》)，要求通过加强现有居民区设施改造等措施，探索第三方充电服务企业、业主委员会等多方参与居民区充电基础设施建设运营的市场化模式，并将京津冀鲁、长三角、珠三角等重点城市列为试点示范区。但同样值得关注的是，虽然新政提出要探索多种市场化“新招”，但充电桩要真正走入小区，却还面临着盈利模式不清、物业管理负担加重、居民不接受等难题。

多用户分时共享

在我国电动汽车保有量不断增加的同时，居民区充电难的问题也日益凸显。为了解决这一问题，昨日，国家发改委提出要加快电动汽车充电基础设施建设，其中专门指出，在每个固定停车位上都要建设1个充电桩的基础上，还要创新商业运营模式，各地价格主管部门可探索居民区充电基础设施建设运营的合理服务收费机制，逐步形成可持续的市场化推进模式，并将分批在京津冀等地的重点城市开展试点示范。

对于《通知》提出的创新运营模式，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉记者，多用户分时共享是指在小区的固定停车位旁建充电桩，车位的拥有者可以在晚上充电，白天上班把车开走后，由其他使用者来充电，多个用户在不同时段共享一个充电桩，以此提高充电桩的使用率。

贾新光表示，其实充电桩的共享方式不拘于此，如果我国智能充电管理推进顺利，就可以考虑给想充电的用户发放充电卡，每张卡都规定了不同的使用日期，如有的卡只能在周一、三、五使用，有的卡则可以在周二、四使用。或者也可以指定3位使用者需共享同一个充电桩，那么就规定每个车主每天最多可以充8小时，不会影响到其他车主充电。

几乎没有成功先例

尽管公共充电桩发展得如火如荼，但有多位业内人士向记者表示，充电桩走进小区还有很长的路要走。电庄科技有限公司副总裁袁宇向记者透露，充电桩进小区现在遇到了市场、企业、物业等多方面的阻碍。从市场来说，袁宇表示，北京现在的新能源车市场虽然发展迅猛，但保有量仍不够大，没有那么多汽车排队充电，从而导致企业盈利困难。对于这一情况，贾新光则更为直接地指出，据他了解，北京现在几乎没有小区成功地引进充电桩，具体来说，现在企业购买一个慢充充电桩需要数千元，安装充电桩的工程费便宜则几千，贵则几万元，而小区充电桩按基础电价收费，多层扣款后，到企业手上的费用所剩无几，只有依靠大量汽车刷卡充电，薄利多销，但现在电动汽车的保有量还不足10万辆，企业赚不到钱，因此没有建设的动力。

而从小区物业公司的角度来说，由于充电桩进小区本身不会给物业公司带来盈利，反而会出现施工导致停车难、建成后充电桩保养维修麻烦等多种情况，这让物业公司望而却步，不愿承担更多的责任。

此外，袁宇还透露，现在的老旧小区电网比较老，一旦充电桩安装完毕，上百辆电动车同时充电，是否会让老旧的电网负荷不住，导致较大面积的跳闸，还不好确定，在这么多不确定因素的影响下，物业公司几乎不会支持在本小区内建设充电桩。

推广难度尤甚

同样作为先行试点地区，相较于北京相对成熟的运营模式，河北、天津的新能源市场发展则稍显滞后。据不完全统计，截至去年底，河北省新能源汽车保有量为2.1万辆，但车辆和充电桩比例为6.4∶1；截至今年4月底，天津全市推广新能源汽车近1.4万辆，充电桩2700根，二者比例为5.2∶1。

“新能源车保有量不足，将成为津冀各类配套设施建设的掣肘”，汽车行业分析师张志勇向记者分析，没有足够的车辆支撑，会使得第三方充电服务企业不愿主动建设充电设施，即使由政府牵头部署，也会因不符市场需求，导致配置效率低下，新能源车集中的地区充电桩不足，新能源车较少的地区却有充电桩闲置。

张志勇还坦言，新能源车与充电设施之间存在十分明显的相互作用关系，“即车辆不足导致充电设施发展缓慢，而充电设施滞后，又阻碍了新能源车的继续发展，这正是天津、河北乃至北京正面临的严峻考验”。

值得一提的是，近期天津市发布了《推广应用新能源汽车地方补助管理暂行办法》，将2016-2020年的新能源乘用车和专用车逐年按照国家补助的100%、70%、60%、50%、40%执行。也就是说，今年在天津购买新能源车可拿到国家及地方补贴共9万元，但明年购买却只能享受补贴6.12万元，在业内看来，这或将让天津新能源车市场蒙上一层阴影。