1月15日-17日，以“新发展格局与汽车产业变革”为主题的第七届中国电动汽车百人会论坛（2021）在北京召开。本届百人会论坛首次采取线上方式举办，有来自国内外政府、行业机构、研究机构及相关企业的200余位会议代表，在线上与大家分享观点、展开交流。
16日上午，主题为“碳达峰和碳中和目标下的汽车与交通转型”的国际论坛拉开帷幕。在主论坛下，第一个议题围绕着“实现碳达峰和碳中和目标下的汽车与交通政策进程”展开。
中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春，首先分享了其精彩的观点，以下为演讲实录：
尊敬的各位嘉宾，女士们，先生们，大家好！我是北京理工大学孙逢春，我报告的题目是“新能源汽车可持续发展与碳交易研究”。本研究得到了中国工程院重点战略咨询项目的资助和支持。
报告分为四个部分：
首先是新能源汽车产业发展背景。
2020年9月，中国国家主席习近平向全世界宣布中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值、力争2060年前实现碳中和。
我国碳排放总量当前居全球第一，2018年、2019年增长率分别为2.3%和1.9%。交通部门的碳排放未来一段时间还将呈增长趋势，所以应大力发展洁净公共交通与零排放车辆，促进交通节能减排。
为了实现《巴黎气候协定》节能减排的目标，我们选取了中外14家代表性车企为例，他们应该减少15亿吨二氧化碳排放，生产计划需要大幅调整。但是节能减排的目标与现状差距明显，主要原因是，汽车企业缺乏内生动力。
我国制定了《新能源汽车发展技术路线图》，主要以提高动力电池能量密度，提高电驱动系统效率，发展轻量化、电动专用底盘、优化混合动力系统结构、开发政策预测控制技术，同时加强动力系统一体化，支持发展快速充电、高速换电及能源互联网技术。
我们希望从2020年到2030年中国新能源汽车保有量将从当前500万辆增至8000万辆以上，并且初步形成新能源汽车产业体系、核心关键技术基本自主可控，产业链相对完整。
下面汇报第二部分，碳减排政策对比分析。
目前主要鼓励节能减排的政策措施有以下三种：一是碳税，针对二氧化碳排放所征收的税；二是碳交易，温室气体减排所采用的市场机制；三是“双积分”，实现汽车企业所有车型平均燃料消耗必须达到的节能标准。
汽车碳税是根据二氧化碳排放强度来征收的碳税或者说是燃油税。碳税的特点是价格导向管理方式简单易行，监管成本低，企业减排的成本固定容易计算，改变各方行为能力强。我国目前尚未实施碳税主要考虑到当前经济发展现状、计税制度、核算基础等客观条件还不太成熟。我国政府独创了“双积分”政策，这一政策2020年交易活跃、价格上涨，开始发挥积极的作用。
碳交易是把二氧化碳排放权作为一种商品，形成排放权的交易。碳交易需要碳配额，由政府主管部门核定企业所得的一定时期内的排放的二氧化碳总量。碳交易市场是通过市场化的机制促使企业自发进行减排，低成本与高质量的完成排放目标，因此应用碳交易市场机制控制行业减排是大势所趋。 下面介绍第三部分，碳交易市场化发展现状。
广义的碳交易是一个市场体系，主要包括政策法规、低碳技术、交易市场、碳排放权交易市场。排放权交易由形式分类、基本条件、典型流程等因素构成。
1997年，《京都议定书》签订之后，欧盟、美国、澳大利亚等国家建立了碳交易市场，形成了以芝加哥碳交易所为代表的四大国际碳交易平台，目前市场发展迅速，但市场分散，价格波动较大。
为了应对节能减排的挑战，中国政府积极部署制定了一系列相关的政策，例如2011年制定了《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，去年又制订了《全国碳排放权交易管理办法》等文件。截至目前，已有北京、天津、上海、深圳、广州、湖北、重庆等省市开展了碳交易试点工作。
据统计，截至2020年8月，7个试点市场配额交易成交量为4.06亿吨，约占全国碳排放的0.4%，累计成交92.8亿元，为全球第二大碳交易市场。
我国制定了三大管理制度，构建了数据报送、注册登记、碳交易、交易结算等四大支撑平台，初步建成了全国市场体系并取得了成效。因此，道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件已初步成熟。目前道路交通行业纳入碳交易市场所存在的困难主要是还没有建立公正、公平、公开的价格体系，市场缺乏详细的规章制度与法律监管，碳交易市场和价格波动较大，还处于初级阶段。因此，建立一套符合我国道路交通行业发展现状的碳交易体系是我们政府可持续发展的迫切需求。 最后报告第四部分，道路交通碳交易分析。
关于我国道路交通碳交易体系构建，我们的设想是，以数据驱动的算法为基础和重点，主要包括政策法律体系、交易机制等具体内容。由于新能源汽车运行国家大数据平台已建成并投入使用，因此建议先行试点建立新能源汽车碳交易技术体系，然后推广到交通领域。
新能源汽车碳排放与碳交易机制与体系主要包括碳税、碳奖励、碳抵销（或者说双积分）、碳排放交易与积分交易等四项内容：
1.碳税：就是指汽车使用环节的碳排放税或者说是燃油税；
2.碳奖励：鼓励用户使用新能源汽车的减排奖励或者是补贴；
3.碳抵销：是汽车企业基于双积分的碳排放抵销机制；
4.碳交易，为市场交易、减排的国家收购。
新能源汽车碳交易的主要技术支撑为新能源汽车数据平台与新能源汽车碳交易平台，分别完成碳配额、碳配额核查以及交易信息的登记。
为确保碳排放配额的稀缺性，符合行业特点的配额管理方法十分关键，其核心技术是行业数据统计与移动源排放监测技术，车联网和大数据技术使得新能源汽车运行纳入碳交易体系成为可能。
以新能源汽车碳交易为利，首先要收集车辆在生产、使用、报废回收三个阶段的数据，使估算全生命周期总能耗与碳排放量。
我们发现新能源汽车在生产和报废回收利用阶段与传统燃油车的碳排放相比并无优势，而在车辆使用阶段，电动汽车的碳排放优势明显。按照2030年电动汽车渗透率20%测算，预计2030年减排量约为4.86亿吨。因此，提高清洁电力比例，加大新能源汽车推广应用，实施电池梯次利用，是节能减排的关键。随着技术进步，油耗或电耗逐年降低，实际的减排力度要大于我们的核算量。
最后做一个小结，我们认为碳中和是我国绿色和可持续发展的重大发展战略，交通节能减排是实现交通强国的重要战略举措，开发新能源推广、应用新能源汽车是节能减排的必由之路。新能源汽车从实施产品补贴过渡到碳交易与碳奖励，是支持和促进新能源汽车国家战略新兴产业健康和快速发展的必要政策。车联网实时大数据平台是支撑新能源汽车四位一体、综合减排措施的必须技术平台。
16日上午，主题为“碳达峰和碳中和目标下的汽车与交通转型”的国际论坛拉开帷幕。在主论坛下，第一个议题围绕着“实现碳达峰和碳中和目标下的汽车与交通政策进程”展开。
中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春，首先分享了其精彩的观点，以下为演讲实录：
