江苏国富氢能技术装备股份有限公司研发与战略总监魏蔚在本次中国国际换电模式产业大会做了《中国燃料电池重卡的示范推广与加氢基础设施建设》演讲，现场演讲实时如下：
在座各位都是做动力电池和纯电动汽车及其基础设施的大佬，我在这里要给大家介绍的是关于燃料电池重卡的示范推广和加氢基础设施。大家知道氢能这两年是比较热的，我们国家也出台了很多政策，包括行业的热度、股市一级市场、二级市场都很热闹。
今天主要在这几个方面简单一下氢能国家战略、氢能基础设施以及氢燃料电池所聚焦的区域区域是大功率、长续驶里程的燃料电池重卡，包括在长三角地区的商业推广模式。
发展氢能其实是基于原来发展电能的基础上做进一步升级，目标是为了用氢储能和可再生资源替代进口的油气。
我们国家发展纯电动是为了消耗网上的电，发展氢能是为了消耗上不了网的电，所以在这点上，纯电动和氢燃料电池其实殊途同归，设法用可再生资源转化的电能来替代进口的石油天然气，因为我们国家2019年石油的进口依存度已经超过72%，天然气的进口依存度接近一半，全中国17%左右的能源依赖进口，对于一个大国来讲是能源安全的重大隐患。
用可再生资源来替代进口油气，这个命题国家能源集团和相关电力集团已经做过多次测算，目前我们国家在风能和太阳能以每年10%几复合增长率已经达到全球第一的装机容量和成本最低。
最大的问题就是可再生资源不稳定，所以需要储能，别管是抽水蓄能还是梯次电池，由于动力电池蓄能所需要的规模量太大了，要达到国家的国策，有15000亿度电进行蓄能存下来，现在锂电池的产能一年只有100G瓦左右，如果用氢气储能的话，大概5000万吨氢就能搞定，这还是按照燃料电池60%的发电效率来算。
我们国家现在每年氢的产能已经几千万吨了，稍微翻个番就能把这个事搞定，所以氢能在储能方面是更有效率的。
而氢能是21世纪的终极能源，是解决能源的终极方向，能源的发展过程是“减碳加氢”的过程，用可再生资源和水生成氢和氧，还可以把氢再转成电，这样实现完全的可再生的循环和零排放的循环。
目前我国太阳能和风能的开采量只占了个位数的样子，由于因为可再生资源的不确定性，所以为什么刚刚双十二的时候，习主席在气候峰会上讲到，我们要在2030年，碳排放比例下降5%，化石能源占一次能源消费比重上升到25%，现在大概15%左右。
我们国家有这样的底气就是基于储能的发展，基于未来氢能的战略，使得可再生资源在工业和生活当中占据更重要的地位。
氢能和燃料电池技术的主要应用领域，以前很多人有这种误区，说从电网上下电出来制氢，这个事就是脱裤子放屁，的确是这样的。氢能所消耗的电是上不了网的电；同时，氢能作为二次能源，它支持深度减排和提高能源安全战略，所干的是纯电动和锂电池干不了的事。我们国家的路线图也好，战略上就是这么定的，动力电池和纯电动汽车难以企及的领域，才是氢燃料电池真正的导向。如果有哪个干氢能的抢锂电和纯电动的饭碗，估计没有领会到国家的政策和战略。
我们可以看到，在发电、备用电源、建筑热电联供里面，国外已经有很多氢能利用的案例，燃料电池的商用重卡，高寒地区的跨城际运营的客车，还有氢能的列车、轮船等等，这才是氢燃料电池动力系统真正应该干的事情。
我们国家今年5部门，财政部、工信部、科技部、发改委、能源局在9月份联合发布了《燃料电池汽车示范应用》的政策，跟当年纯电动的十城千辆已经完全不一样。首先，补贴政策补的是整个产业链，不仅仅是车辆的购置，而且是“以奖代补”，按照国家的意思去干，干好了有奖励，干得不好，不要提。
所以支持方式改成“以奖代补”，示范内容要找准应用场景，不要瞎干，抢兄弟的饭碗没有好下场。
示范城市群也打破了行政限制，为了体现氢能燃料电池车辆的跨城际运营，就要求是城市群，而不是单个城市在做燃料电池车辆的示范。
包括刚刚发布的中国《节能与新能源汽车路线图2.0》，里面也有燃料电池汽车技术路线图，我们可以发现，跟纯电动当年相比较，包括跟2016版的相比较，最大的差异在于，在燃料电池汽车路线图当中除了有电堆系统、燃料电池系统、动力系统与整车集成之外，另外增加了氢基础设施。这也是总结以往电动车发展没有充电桩的教训，同时在氢能领域里面要早早超前布局规划氢能基础设施，才能把这个行业做好。
国家的战略和国家的政策就介绍到这里，下面看如何做氢能的基础设施，从而发展我们想要做的燃料电池重卡为代表的氢能车辆。
还是新鲜出炉的政策，《新能源汽车产业规划》，是1月初国发办发的文件，里面“第三节 有序推进氢燃料供给体系建设”当中，就特地提到了，要提高氢燃料的经济性。因为使用氢作为燃料，目的是为了替代汽柴油，替代天然气，第一步先要把氢燃料的价格做到比汽柴油便宜，司机才会用它；下一步就是要做到氢的价格比天然气还要便宜，那么司机才会继续用它。这样才能实现石油和天然气的替代，同时一定要超前布局加氢基础设施。
而在提高经济性和加氢基础设施里面都提到了，别管是高压气态也好、深冷气态、低温液态等等，也就是说在氢能领域里面，它的基础设施的基础路线还是比较多的，真正能够大规模降低成本、提高经济性的技术路线，可以参考一下天然气，因为氢气和天然气一样，都属于气体燃料，早晚要走到能源和燃气这个领域里面来。而天然气产业链和氢能产业链具有非常高的相似度，从制氢储运到终端的应用，包括液化工厂、运输船、海外的进出口、海上贸易、终端的燃气轮机也好，车辆也好，包括进千家万户作为燃气。既然两个产业链具有很高的相似度，可以看当下的天然气已经有了怎样的产业链，怎样的基础设施。受
中国作为一个基建“狂魔”，从2004年到现在，十几年的时间，从0开始，给中国建设了8.7万公里的天然气管道，还有近万座的天然气加气站，200座液化天然气工厂，40多个海上液化天然气接收站。中国当下进口的大规模、大宗天然气贸易，2019年62.4%是通过液化天然气进行交易的，还有37.6%是通过管道天然气?？梢钥闯?，低温液化和管道是气态燃料最高效、最经济的大规模基础设施。
而当下天然气在终端消费占比只有8%，未来我们国家到2035年左右，会把氢能在新能源当中占比达到20%，为了消耗那些可再生资源所消耗的电，所以将来氢能的基础设施会比当下液化天然气的基础设施更加完备和更加庞大。相信我们国家在十几年完全可以这种干出改换头面的事情来。
燃料电池汽车技术路线图2.0版里面提到，要在今年超过100座加氢站，已经干到了，中国在建和建成的加氢站超过120座了，2025年要超过一千座加氢站，这个事我想也很容易。2030-2035年，超过5000座，也就是达到现在天然气加气站的这种水平。
中国的发展路线图，如果大家跟欧洲、日本的路线图相比较，就能看出我们国家跟人家最大的区别在于，我们国家的路线图和基础设施以商用车为主的加氢站规划。2025年规划了10万辆车就有1000座站，2030年规划了100万辆车有5000座站。
可是你看看欧洲，欧洲80万辆车的时候才规划了1500座站，它420万辆车的时候才规划了3700座站。它是一个以乘用车为主的加氢站规划，因为乘用车和商用车最大的区别在于绝大多数乘用车并不是24小时运营的，而商用车不仅要24小时运营，而且百公里耗氢耗燃料比乘用车高的多得多，所以更需要大规模、高效率的基础设施。
2019年12月日本川崎重工第一艘液氢运输船下水，今年年底的时候神户空港岛液氢收站和转运基地2020年投入使用。这跟当下液化天然气船和液化天然气海上接收站的模式是完全一样的，而液氢的燃料电池重卡、飞机已经来了，不光是中国，包括奔驰，美国也有和荷兰的液氢的游艇，包括美国已经开始做的液氢作为燃料的飞机。
液氢作为一个燃料，就是可以通过大规模的制储运，从而降低成本，提高储氢密度，减少加注时间，同时液氢还是非常重要的高端气体原料，会是一种重要的工业气体。
这个属性等到液氢大规模生产出来以后，会改变我们国家石油炼化和电子行业，包括半导体，使得国家国家从制造大国往制造强国崛起，这是另外的后话，这个事是对标美国来的。可以看液氢在美国使用比例，其实在车辆燃料领域里面占用的比例只不过只有10%左右，90%都干了其他的事。
我们可以预测，别管是对标美国还是根据我们国家的国策，未来可再生资源的制氢、氢气管道的运输、大规模的液化、液氢船、海上接收站，以及以液氢储氢和高压、湿冷高压加氢的加氢站，会大规模出现的。
而我们国家在制定国家标准、修订国家标准的时候，今年两个加气站的国家标准修订了，加氢站也好，中石化主导的加油加气站也好，都把加氢站还有液氢都加进去了。改国标的动向就是国家的导向，包括在天然气管道当中掺氢，也是为了消纳多余的可再生资源，把它制成氢以后，通过天然气管道进行输送。
至于建站这个事，跟加油加气站合建，这在国外已经不是事，欧洲、美国、各大能源企业，这些事他们已经干了很多，包括跟特斯拉的充电桩合建。也就是说，以后我们的加油站会变成一个综合能源站，油、氢、气、电、醇。除了加油加气还可以加氢、充电，甚至包括醇类燃料。
有了这样的基础设施以后，我们要做怎样的燃料电池重卡？而中国的燃料电池重卡到了什么程度？我们知道中国是全球第一重卡大国，我们有上百万辆重卡存量，同时在发展氢燃料汽车这个事上，我们依然是全球商用燃料电池车辆占比例最高的国家。中国的加氢站跟人家比比，稍微弱了一点，所以别管是政府工作报告还是工信部的文件，都要大力发展加氢基础设施，把加氢充电基础设施写在一起，没有基础设施，这个车辆想发展是很难的。
重卡的技术其实不是问题，日本、韩国、欧洲、美国已经更新换代换了几代的燃料电池重卡了。
重卡的技术要点，可以看出来这几个方面的诉求。首先司机对成本非常敏感，所以氢气的价格不是对标乘用车的汽油，一定要对标柴油，如果不能比柴油便宜，司机肯定不会用的。续驶里程，长途跋涉的司机需要800公里以上续驶里程，而加注时间24小时，两个司机轮流开的重卡，希望顶多20分钟耽误在加油站上，所以一定要减少加注时间。
这也是为什么我们很多充电的重卡要实行换电的模式，不就是为了节省司机加满燃料的时间吗？氢也一样提出这样的诉求，尽管车载储氢量要超过50公斤以上，因为重卡的百公里耗氢普遍在8公斤到10公斤左右，所以没有50公斤以上的车载储氢根本搞不到800公里的续航里程。
针对这样的燃料电池重卡，如何来解决？
车载储氢从当下刚刚开始做的高压储氢，从35MPa提升到70MPa，再提提不上去了，怎么办？可以上液氢，可以上湿冷高压，而低温液氢和湿冷高压由于低温的特性，会比高压不仅密度更高，而且安全性会更高。
在中国推广燃料电池重卡，可以发现今年示范应用政策的评价体系里面，把门槛提的高高的，就是不想让搞氢能的人做一些比较落后的。功率明显的导向，首先门槛就把功率提高到了50千瓦，把功率密度提高到了每升两到三千瓦。
乘用车比商用车的标准要高很多，其次乘用车也不像商用车那样重点支持12吨以上的中重卡，还另外单给系数，上一帮搞氢能的发现，搞这些小功率的，搞这些小车车，跟纯电动领域里面抢饭碗没有什么经济性的，所以一帮人都搞重卡了。
可以发现，在重型货运49吨，自卸车辆、通勤客车、专用车辆等等这些领域里面，都是60、80、甚至上百千瓦电堆的车辆，今年大量出现了，这跟国家政策的导向是有非常大的关系。包括上海重点的这些电堆动力系统企业，包括北京的一些企业等等，一些主机厂都在今年密集发布重卡燃料电池车型，液氢重卡已经开始出现了。
为了支持重卡，中国这些上市公司、能源集团、外资气体公司都在中国开始全国各地布局液氢项目，当下的氢源以副产氢（音）为主，逐步向可再生资源制氢过度，液氢不仅可以公路运输，还可以实现水陆联运，能够像现在的天然气一样来做这个事情。
可以看到重卡车载储氢方式，从35MPa到70MPa再到湿冷高压，储氢量从30公斤到50公斤到80公斤，能够实现长续驶里程，而为了保证5-20分钟的加满燃料的速度，不同的车载储氢方案有不同的速度。所以说，为了能够实现重卡，5-20分钟针对不同的车载储氢量，采用的储氢目标和储氢技术也是不一样的。
未来的趋势就是在一个加氢站里面用液氢储氢可以实现所有车辆的加注。
至于在商业推广模式上，长三角一直走在中国前列，长三角的物流车市场前景非常广阔，包括这些快递物流业也非常发达。
在装备制造上面，我们也有全国第一的装备制造基地，配套相应的加氢基础设施和车载氢运营。
在装备制造方面，包括加氢成套设备、车载供氢系统，以及超低温液氢装置，都是基础设施所必备的设备。
像江苏国富氢能在车载供氢系统和加氢站装备的市场占有率占到中国的50%以上，这也是我们长三角地区装备制造业的能力体现。
长三角最大的贡献就是首创了燃料电池汽车闭环的产业联盟运营模式，这是参考了美国的Plugpower，和虽然被骂的狗血，事实上有商业价值的尼古拉重卡。对于创新的产品，要给客户提供整体的打包服务，来降低他们使用创新产品的风险，他不需要买车，不需要考虑维修和基础设施，会有一个团队整体把这个事做给它。
那么，推广上海燃料电池车辆的先驱和团队，就是上海燃料电池商业化促进中心，通过电堆、装备、整车、车辆的租赁，还有服务等等，一起做这个联盟闭环运营，最终使得上海率先在全国第一批政策，20000公里续驶里程获得国家补贴。中国运营车辆最多的是广东，完成国家任务最好的是上海，包括刚刚出炉的燃料电池示范推广城市答辩评比，上海在全中国也是排名第一的，即将成为板上钉钉的中国燃料电池示范牵头城市。
像这些固定的加氢站已经遍布在周围，上海是非常多的。
像这些撬装（音）的加氢站，面向公交车和场内车辆的也有很多，中国120座加氢站不是吹的，像这些重卡的物流车辆，可以看到一汽、大运、东风等等，这些工程车辆和重型卡车会越来越多出现在你的身边，包括上海大街小巷你们见到最多的就是京东的燃料电池物流车，来给大家配送快递进入到城区最后一公里。
包括这些公交车型，南方地区稍微少一点，北方尤其是高寒地区，包括张家口冬奥会清一色选择了氢燃料电池汽车，就是在零下30度的低温下还能够保证它的动力，而且可以开空调。
作为企业来讲，为了发展氢能产业，追寻国家政策的导向，做的就是重卡和加氢基础设施，做高效的储存运输配送和基础设施，来支持大功率、长续驶里程、燃油重卡替代，用氢能替代汽柴油，实现未来新能源汽车跟纯电动汽车的并行协同发展。
我给大家介绍的主要就是这些，谢谢大家！
