新能源换电业务又有重量级新玩家入场了。
近日，有媒体报道，吉利已于今年4月份在国家商标局注册了 “易易换电”商标，并开始在土地、技术、团队层面进行换电领域的布局。此外，根据天眼查信息，易易换电总经理由曹操出行董事长刘金良担任。业内据此推测其将像北汽换电一样首先服务于营运车辆。
老玩家也分外活跃。早前刚高调宣布用户换电达成50万次的蔚来，近日发起了“反向换电”试点活动，用积分鼓励用户将车上的高电量电池换成换电站内的低电量电池，帮助电网削峰填谷，同时减少其他用户换电等待时间。
新老玩家轮番登场，加上各地政府、研究和投资机构纷纷入场造势，行业新风口呼之欲出。
政策之风劲吹
从官方口径的变化，便可一撇换电的今非昔比。
4月份的新能源补贴新政，直接将换电模式排除在“售价30万以上不享受补贴”的范围之外，几乎“量体裁衣”一般让坚守换电模式的蔚来成为唯一一家车型售价30万以上，却依然可以享受补贴的车企。释放的信号已然十分强烈。
5月25日，工信部部长苗圩在两会“部长通道”回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设。两会闭幕后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，经审议也将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。
显然，如果说补贴新政还只是行业政策，两会后“换电”多少已经上升到了“国策”的高度。
既是“国策”，当然是着眼大处。首要便是加速新能源汽车的推广。今年5月乘用车销量录得近两年来首次同比正增长，新能源汽车依然同比下跌达25.8%。可见与整体车市的迅速企稳不同，新能源市场要想复苏并再进一步，道阻且长。
阻力之一便是里程焦虑。虽然近期有关电池技术的争论甚嚣，但短期内沿现有技术路线难以在续航上取得突破性进展，已是业内共识。同时，补能层面，家充条件的匮乏及充电的长时间等待，也劝退了不少潜在消费者。换电作为一种高效便捷的补能方式，理论上可以让里程焦虑问题迎刃而解。
同样有望解决的是电池的管理问题。国家大力推广新能源汽车10多年后，大量动力电池已经进入退役或半退役状态，建立电池梯次利用和全生命周期管理体系，迫在眉睫。换电模式下，可对电池进行统一管理，并以“B to B”方式完成回收及后续价值开发，环保及循环经济效益不言而喻。
另外，能源集约化亦是政策着眼点之一。成熟换电模式下，亏电电池利用夜间充电，供车辆白天使用，可以帮助电网削峰填谷，节约能源。不过，达成这一目标的前提是换电站布置足够的备用电池。只是，目前囿于成本，尚难以实现。这也是蔚来发起“反向换电”、号召车主间互助共享的直接动因。
市场“风口”未至
政策层面利好不断，但要传导至市场，仍需时日。
从现实来看，先行涉足换电业务的企业中，北汽、力帆及时空电动无一例外从B端入手，聚焦出租车、网约车或分时租赁车辆。三家都曾在起步阶段制定了雄心勃勃的扩张计划。北汽“擎天柱计划”要在2020年建成换电站1000座，运营车辆10万台；力帆则瞄准2020年500座换电站和30万台运营车辆；时空电动也提出了5年内运营25万辆纯电动车的目标。其中，后两者更在2017年便宣布换电业务实现盈利。
不过，力帆和时空电动如今的实际布局并不明朗，力帆更是已经深陷危机，自顾不暇。实力最为雄厚的北汽虽然也难兑现目标，但进展稳健。目前，其已在19个城市启用了187座换电站，尤其在北京，单个换电站的服务半径更是已经缩小到了2.5公里，便捷性不输加油站。只是，即便如此，何时实现盈利仍难有定论，面向C端大规模推广更是谨小慎微。
C端层面，蔚来的50万次里程碑固然可喜，但不得不说的是，首任车主免费换电政策在其中发挥了巨大的作用。对将用户体验奉为圭臬的蔚来而言，换电截至目前更像是其引流战略中的一块拼图，远非市场中独立自足的商业模式。
况且，即便免费，目前换电在蔚来用户中的渗透率依然没有过半。一旦开始收费，用户的接受度尚难判定。对全力向盈利目标冲刺的蔚来而言，终止免费换电政策似乎只是时间问题。去年推出免费政策时，蔚来电源管理副总裁沈斐就曾说过，“可能3个月以后，或者是一年以后买车的用户，就没有这个免费服务了。”
真“风口”还有多远？
北汽和蔚来在各自领域内的“一枝独秀”，也说明了，即便他日“风口”真的降临，能飞起来的可能只有那几只“猪”，分量更轻的阿猫阿狗反而难寻机会。换电模式重资产的本质，决定了其只能是少数玩家的游戏，也让真的“风口”何时到来，变得难以捉摸。
从头开始打造重资产模式，必然意味着前期的高投入。相较充电站，换电站对土地的要求虽然要少的多，但是设施、人力及电池储备的成本高企。北汽曾测算单个换电站的投入约为300万；蔚来虽未有相关数据流出，但此前曾有业内人士估算其为200多万，均显著高于充电站的投入成本。
高投入必然对产出提出了高要求。在换电价格难以大幅调整的情况下，规模效应就显得尤为重要。这也是除蔚来外的其他玩家选择从B端入手的原因。营运车辆场景相对单一、换电频次相对固定且便于集中管理调度，能够更大限度提供维系换电站所需的业务量。不过，即便如此，按照北汽此前预估，回收一个换电站成本仍至少需要两年半。
当然，换电既已上升为“国策”，在投入产出的纯粹经济逻辑之外，更应该有“功在当代，利在千秋”的思虑。此时，推动换电基础设施的大规模建设仍是基础，但努力破除在C端大范围推广换电的障碍，同等重要。
首先是市场教育。理论上，换电模式可一举解决电动车的三大痛点，即续航、安全和残值，但目前消费端的认知仍非常有限。续航层面，当前换电站均可做到5分钟内完成作业，北汽、蔚来即将推出的新型换电站有望进一步缩短时间，补能便捷性不输油车。安全层面，主流换电模式下，每次都要对换下的电池组全面检测，安全上其实更有保证。困扰很多车主的残值问题上，换电模式推广开后，车电分离也将普及。此时，消费者只需为车买单，电池则付费租用，无需担心因为电池衰减导致二手车贬值严重。
另一大客观障碍是标准。相较充电，统一接口和支付方式就能通用，换电对电池包设计、连接方式、作业流程的标准化要求高的多。这也导致换电服务无法跨品牌甚至跨车型共用，便利程度大打折扣。虽然先行的北汽、蔚来均表示愿意开放技术标准及经验，但对竞争正酣的行业而言，期望各家放弃自己核心的技术壁垒短期内并不现实。最有效的方案当然是国家推行统一标准，但监管层显然无意过早对换电模式进行技术干预。
各自为营的状态下，大玩家无疑享有更高的成功概率。所以，无论是北汽、蔚来的精进，还是吉利的入局，都让行业为之一振。不过，走向“风口”之路注定不会平坦。换电模式自身需要克服的问题外，电池新技术路线上的突破、大功率快充的推广，都有可能让行业及社会重新思考换电模式的价值。
到那时，市场也许会决定真正的“风口”到底在哪里。
