“工业供应站我们目前已经得到解决了，目前整个资本反馈热度很高，既有专门做整个网络运营的，也有城市运营商，包括国网、南网也有一些人在重新探讨这个方面。”在日前举行的针对换电模式的行业沟通会上，北汽新能源党委副书记连庆锋表示，投资方面的瓶颈正在逐渐化解。而他更乐观的判断是，“换电要快速走到对私的环节了。”

 

　　不过，这个判断仍无法设定具体的时间表，因为统一行业换电标准这个最坚硬的瓶颈仍没有看到即将突破的迹象。“标准的制定没有国家层面来牵头干不太可能，”连庆锋表示，而要真正让TO C的换电变成跟加油模式一样方便，必须做到厂家标准的统一。“我们在过去和投资人沟通的过程中，这也是大家面临的最大瓶颈或者担心的一个问题。”

 

　　业界更多的观点认为，接下来的三年，或将是换电模式解决发展瓶颈的关键期。换电站服务运营商北京奥动的相关人士在接受经济观察网记者采访时预计，到2023年之前，基本上主流车企都会推出来换电车型，在未来的五年里，行业应该能够共同推动换电国家标准的出台。

 

　　换电站投资回报期缩至两年半

 

　　换电站的投资一直陷于“鸡生蛋”和“蛋生鸡”的命题中——是车带动站、还是站带动车？连庆锋坦言，“如果换电站过多，车少，站活不下去，但如果站不够多，消费者没有便利性就不会买车，所以其实这几年在我们北汽新能源干的过程里这是最大的一个痛苦。”

 

　　如今看来，各路资本的进入正在解决这一问题。连庆锋透露称，“我们现在在海南的项目，就是当地的一家运营商把整个海南岛换电站都包下来，所以目前换电站的投入问题基本是解决了。”“对于一些城市当地的出租车换电运营来说，如果投资回报周期很短的话，目前换电站还是一个赚钱的生意，所以目前不需要政策鼓励，民营企业自己就往上冲了”，西部证券(7.920, 0.05, 0.64%)电动智能汽车首席分析师王冠桥认为，在政策层面超常规的扶持下，可能下半年陆续会看到一些资金落地和资本开支出现。而到底是民营企业参与还是国有资本参与，可能一方面要考虑到生意的投资回报，其次还要考虑到产业政策，但大的方向应该是会往下走的。

 

　　对此，北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风披露了一组数据作为佐证：目前北汽新能源在全国已经拥有187个换电站，投入了1.8万辆换电车，在19个城市落地，到现在为止已经480万次的换电，行驶6.9亿公里。今年年底，北汽新能源在北京可以做到市区2.53公里半径就有一个站，在几个郊区大概5.6公里这个半径就可以做到了。 “像2.5公里半径一个站的布局，已经完全具备开拓私人市场的需求”，王春风称。

 

　　“今年的目标是（销售）3万台换电车型”，王春风自信的宣布，这意味着北汽新能源今年的换电板块同比增幅要达到67%。不过，与此前发布的“擎天柱计划”相比，新能源市场的下滑显然使北汽新能源的换电推广低于预期，按照该计划，到2022年，北汽新能源将在全国超过100个城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万台。

 

　　而从换电站的盈利环节来考虑，王春风认为现在也到了转折点，从单个换电站的技术及站点投入来看，每个换电站的投入大概是300万左右，“按照现在这个投入，两年半就可以收回整个成本，从经济性角度来讲，我们和上下游伙伴到现在已经跑通了。”

 

　　据介绍，从2010年开始预研换电技术，到2018年开始大规模投入运营，北汽新能源的换电模式已经走过了四个阶段。包括从最初的EV160到EU220，再到EU300和今年马上推出的EU5的四代车型，同时，换电站也走过四代，从最初的150平米占地到现在70平米，换电时间从3分钟缩短到一分半钟。

 

　　全价值链的盈利模式仍在探索中。去年12月，北汽新能源以2.57亿元现金对长期合作的北京奥动进行增资，获得后者30%的股权。但资产评估报道显示，北京奥动2019年1-4月净利润亏损1912.22万元。

 

　　最大难题：各企业如何认可一个标准？

 

　　对私家车的换电市场何时启动？这是北汽新能源被问的最多的问题。为了快速扩大，北汽新能源的换电车型首先投放在出租车等公共运营领域。虽然连庆锋判断对私市场启动在即，但专家和资本市场表示仍需谨慎，有必要给出两至三年的切换发展期，以解决目前仍存在的几大瓶颈。

 

　　清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究院所长陈全世坦言，“目前来看，我认为换电模式在2B方面是成功的，是可以持续运营的，包括公交车、出租车、物流车等。而2C的问题比较复杂。因为我买车，车上的电池就应该是我的，万一出个事故到底是车的问题？还是电池的问题还是换电的问题？”

 

　　在投资和商业模式基本解决的前提下，技术层面的换电标准问题已成为换电模式走向C端的最大瓶颈。北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军介绍称，北汽新能源下一代的产品会在未来两年内全部推出来，将以跨平台解决兼容性的问题，也就是内部标准化的问题。同时还会有基于云的对电池全生命周期的安全管理。

 

　　但全行业的标准统一问题不是北汽新能源一家企业能左右的。与充电桩随着国标的出台即实现了充电标准的统一、改善了充电桩不足的问题不同，由于实行车电分离，换电模式涉及到各车企间不同技术的协同和电池权益关系复杂，标准化的难度远比充电模式更大。

 

　　作为换电领域的车企代表，目前北汽新能源和蔚来分别按照各自不同的技术推广换电路线，服务的都是自己品牌的车型。对于标准化问题。连庆锋认为，标准的制定没有国家层面来牵头干不太可能，而国家要做，最后也会根据整个市场发展规模来进行统一。“我们的站建完了以后也不只是给我们北汽新能源服务的，是给整个新能源行业未来服务的”，连庆锋称，“所以我们在行业里先做内部标准，未来尽可能跟各家车企达成共识，做行业标准。”

 

　　李玉军表示，北汽新能源目前参与两个国家团队组织的标准制定，“我们有一个原则就是求同存异，各个整车厂之间有共同利益的，大家呼声很高的我们先把它做了，后面有一些利益分歧的，随着产业的不断推进，就像充电桩一样，过去几年它的标准也是在一代一代的升级。”

 

　　针对影响C端消费的换电成本问题，目前换电和快充基本持平，成本平均价格都在在1-2块钱（每度电）之间（电价加停车费），但是换电更节约时间。“我个人认为，下一步如果要做到对私更好的推广里，一定要让这个价格再往下走，必须要降到1块钱以内（每度电），或者在5毛到1块钱之间”。

 

　　“如果未来2-3年或者3-4年的周期里面，通过政策推动，从B端主导的放量维度来发展的话，有可能北汽现在是找到了一个比较好的商业模式的循环。”王冠桥认为，出租车也好，或者换电也好，都是比较契合未来几年国内新能源快速上量的趋势。

 

　　“B端如果做三五年以后，能不能把一部分C端需求拿过来？因为B端需求中出租车加上网约车可能一共就三四百万台。”王冠桥称，这是资本市场对企业评估的重要考量之一，而如果能在全国约900亿元（每辆车年换电费约2、3万元）的出租车和网约车市场中拿到20%的份额，那么就会有望被定义为公共事业公司。

 

　　“二级市场里面公共事业公司比汽车公司估值高很多，汽车公司是6-8倍，但是公共事业公司基本都是15-20倍，因为它的业务和盈利是永续的。”王冠桥提醒称。

 

　　参与讨论的专家认为，新能源补贴之所以在今年延续，除了疫情的原因，还有着新能源汽车的现实发展低于预期的缘故，因此，在这轮政策推动下，预计在2022年补贴结束后，新能源会获得规模上的关键提升。