作为少有向社会资本开放的基础设施建设领域，电动汽车充电桩建设从2015年国家明确产业相关补贴政策时就一直备受资本的热捧，此次被赋予带动供需两端、连接汽车强国战略和国家能源安全新战略的期许，身披5G、能源互联等明显时代特征的“融合型”基础设施，其历史使命和市场价值在当下这个特殊的时间点上被不断强调和放大。

 

与以往以“铁公基”为代表的老基建所主导的思路不同，本轮以“科技含量”角逐市场的新基建，其主导方由政府交由企业接棒，投资方式、运作模式的差异，也使得市场需求成为新基建的主要推动力。

 

4月23日，财政部等三部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出平缓新能源汽车补贴退坡的力度和节奏，将新能源汽车推广应用财政补贴实施期限延长至2022年底。就在政策发布前一周，本轮充电桩建设的主力军——两大电网公司分别发布充电桩投资计划，新增规模均较以往增长近10倍；众多已经在充电领域崭露头角的业界先驱，也争相展示着其角力“下半场”的雄心和策略。

 

正如业内人士所述，“前几年指数级增长的国内电动汽车保有量和近期延缓补贴退坡政策的发布，让一块石头落地了，大家都知道该怎么干了。”

 

从2010年率先试水充电领域的“国字军团”，到2014年补贴驱动下民营桩企的“跑马圈地”，再到2019年覆盖全国主要城市和高速路网的公共充电服务网络建成，“上半场”的故事中，不乏粗放式规模扩张后以巨亏收尾的资本败笔，也有凭借前期市场开拓牢牢占据市场份额的头部企业。在激烈的红海厮杀中逐步清晰的市场格局，不仅将充换电服务的概念从“示范”引入到了现实，也让不同技术路线、不同运营理念在差异化的探索中呈现出细分领域里的相得益彰。

 

在“下半场”来临时，从社会资本的视角里，不仅能窥见充电桩产业在政策引导下重燃的市场热情，同时还不乏互联网思维下数以万亿计的价值想象空间；在电网企业的逻辑中，通过充电桩的标准入口挖掘用户侧海量的灵活性资源“富矿”，是实现能源转型和能源互联最“简洁”的突破口。当“共享”、“融合”的“数字生态圈”发展理念已经使运营商们开始眺望“车轮产业”的下一个风口时，用户“私桩”安装难的死结，又是否能在做大规模和做细市场中找到确切的答案？

 

从某种意义上来说，基建不分“新”“老”，只有“稳增长”和“扩内需”比肩时，才能担得起投资拉动和经济复苏的重任。作为被寄予厚望的新基建项目，充电桩及其背后庞杂的充电服务体系，如何与其服务对象的需求配套发展，或许是在跑赢时代拐点前，帮助新能源汽车市场树立信心需要付诸的首要实践。

 

资本入口：复刻互联网平台经济

 

掘金万亿级充电市场

 

作为激发市场活力最重要的内部要素，民营企业在充换电领域——这一充分竞争，又稍许带有普遍服务性质的业务范畴中，显然要比国有企业活跃许多。面对电动汽车充电的海量需求，机制更为灵活、更加贴近市场，和不断涌动的创新思维，使民营企业在做大资产的驱动下，牢牢占据了充电四大“巨头”中的三个席位，存量市场占有率稳攥7成。

 

眼下，群雄逐鹿的市场格局离不开2014年国务院办公厅发布的《关于加快新能源企业推广应用的指导意见》，其明确以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，以及以中央财政资金奖励充电设施建设，加快充电基础设施建设的产业政策。就在那一年，也诞生了“称雄”充电领域的“特来电”前身——青岛特锐德电气股份有限公司。

 

作为“创业板第一股”的民营企业，具有敏锐商业嗅觉的特来电，聚焦和变现的领域远不止“老本行”——电气设备的销售。早在起家初期，特来电能源董事长于德翔就曾经在员工大会上呼吁，“希望大家能够联合，不要形成竞争态势，引入政府资金，成立一个电动汽车充电公司，从而形成可复制推广的模式。”尽管这样的商业理念，在“只要建桩就可以拿到补贴”的驱动下，鲜有民营桩企愿意与他人分享政策红利而最终告吹，但是后续因缺乏充电桩合理服务半径的统筹规划，重投资却轻运营的商业理念，使包括特来电在内的民营桩企在轰轰烈烈的盲目扩张后，一同品尝着资源错配后行业乱象的反噬苦果。

 

“有的桩利用率太低，但是拿了补贴也不能轻易拆掉，有的桩在技术路线的演进下需要从交流慢充改为直流快充，这些都是充电业务巨大的沉没成本。现在充电场站的优质土地资源越来越稀缺，车主要么忍受动辄几个小时的时间去排队充电，要么出于里程焦虑对电动汽车始终保持谨慎和观望，资源与需求的错位导致局部过剩与覆盖不足的问题并存，最后是所有人一起为粗放发展买单。”业内人士说。

 

然而，作为一家上市公司的创始人，于德翔眼中的问题还远不止这些：“一个充电桩投资两万块，充电服务费5毛钱，12万台充电桩的投入，需要至少11亿千瓦时的充电量才能实现盈亏平衡。面对电动汽车海量的充电需求，未来需要投放上亿个充电桩，没有几家企业能够支撑起来。”严重的同质化竞争，和并不明晰的商业模式，使特来电在连续投资近60亿元后，亏损额达到8亿元，不得不将等额价值的充电设施资产出售再回租，以解决现金流不足的问题。

 

早期的充电行业，有人对补贴闻风而动，有人靠做大规模进行资本扩张。无论是依靠上游设备制造端“输血”，还是单纯依靠补贴和充电服务费过活，充电服务运营商们并没有实现投身蓝海前的商业预期。显然，单打独斗和大干快上的干法，在具有明显时代特征的充电服务领域并不能得到市场的认可。

 

对于“踩过雷”的运营商们来说，通过建设自有的充电网络平台让资产“变轻”；用大数据发现电动汽车车主的行驶偏好实现精准投放，用网络平台的数据价值贴近车主诉求，一时间几乎成为所有趟进“红海”的运营商们转变商业逻辑的“一条可以尝试的路径”。用他们的话来说，充电行业必须从“野蛮生长”尽快迈进“精耕细作”的时代。然而，要想实现有效投资和超前投资在经济性与扩张路径上的对接，运营商们还需要在有限的市场资源中，突破自有平台封闭性和排他性的制约。

 

眼下，面对始终未被充分挖掘的C端市场，从试点区域起步，尝试“构建全国一张网”实现“互联互通”和“充电漫游”，已经成为当下车主、运营商，以及政府三方共同期待的场景。只不过这一次，特来电又快了市场半步。

 

2018年12月21日，国家电网公司、南方电网公司与特来电、星星充电等民营企业以混改模式合资成立了雄安联行网络科技公司，专注于充电设施线上运营，实现电动汽车充电设施全面互联互通，支持各充电运营商自由接入平台。

 

“车与桩、桩与桩之间的互联互通，无论开到哪里都能实现充电和付费的完整流程，解决老百姓充电体验的抱怨，解决补贴政策带来的无序发展，既着眼于现实，也为远期多网融合、能源互联作铺垫。”在运营商和政府眼中，作为“综合接口”的充电桩，可以带动的远不止互联网经济生态。然而，业界期盼的拐点真的到来了么？

 

事实上，早在2016年，由中电联标准化管理中心制定的《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准就已经从充电接口的统一技术标准、充电桩的静态信息、充电服务的动态信息等多个方面构建了整个充电服务网络中各个环节间信息交互的规范流程和技术标准。

 

“2016年发布的信息交换系列标准已经在各大充电服务运营商中实施，实现了一定范围的互联互通，但要想实现全国互联互通，还需要进一步探索和建设适应市场规律的商业模式。”中电联专职副理事长、中电联电动汽车与储能分会会长王志轩告诉记者，“这里面不仅涉及到相互费率等利益分成的问题，更重要的是关系到充电大数据背后各充电服务运营商的核心商业机密。”

 

从2010年电动汽车步入产业元年至今的10年间，作为配套“刚需”的充电领域行业格局已经初现端倪，从软硬件等不同角度切入的运营商们，或多或少都在技术、数据等领域和规模上做大了自己有形与无形的资产，运营商之间也有着不同区域和用户的切分，同样，也少不了与竞争策略和体量伴生的发展“野心”。

 

在充电行业发展逐步理性，集中度逐渐清晰的当下，“加入平台”或许将取代“自建平台”成为未来“互补”格局的发展常态。但反观2018年以国有资本为大股东的平台模式“试水”，或是此次以“寻找合伙人”姿态高调涉足平台经济的电网企业，在这一跨专业、跨行业、跨企业、跨产业的多技术融合复杂体系中，行业生态又是否会出于体量规模、技术优势，以及市场目标差异的不同，而衍生出更为丰富的故事版本？

 

“互联互通，关键是是要把数据打通，行业内排名前几家的头部企业都想做基础服务的整合商，但是能不能形成一个市场竞争下的统一充电运营平台，还是要交给市场来决定，不搞拉郎配，不搞强行摊派，生态才能做大。”

 

王志轩判断，“收取充电服务费是当前充电服务运营商的主要商业模式，但所有参与的企业都在探索今后的商业形态，我们希望，只有允许充分的市场竞争才可能演化出不同的商业模式，才能够建立起一个满足不同充电需求的立体充电服务网络。在未来，运营管理理念会越做越精，越做越细，可能会出现少数几家运营商实现全国范围内的运营，中小型运营商在地方市场上以特色运营占据一定比例的市场份额；细分赛道上的竞争会越来越激烈，那些没有技术优势、服务特征和用户资源的运营商日子会越来越难过。”

 

互联网行业最爱“平台”，互联网经济也从来不缺故事。正如美团、阿里的壮大，滴滴与曹操出行的分权抗衡，抑或是ofo的败北，故事背后不仅是平台整合作用撬动的上下游产业链价值延伸，还有隐藏在社会需求增长背后所带来的社会经济、福利的隐性增加值。

 

正如业界的期盼的那样，一个轮廓清晰，未来可期的电动汽车消费时代正在步步逼近，充电桩将扮演能源互联网架构中的变现端口和流量入口的角色，从而使整个行业的价值通过盈利模式创新而被不断重估。

 

但同时，受到疫情冲击而乍现萧条之景的电动汽车销售量也在不断暗示，如果褪去新基建的光环，剥离互联网经济的附加值，当电动汽车与充电桩真正走出补贴的产业扶持，“电动汽车+充电网络”这一被认定为继房地产和互联网后最大的新兴产业，能否通过提升车主的消费体验以实现产业崛起，电动汽车的新增保有量和充电领域的“平台经济”能否继续保持正向的激励相容，则又是另外一个值得期待的故事了。

 

用户视角：构建完整的充电服务体系能否“绕路”私桩的现实困局？

 

面对公用充电桩的种种焦虑，在自家车位上安装私人充电桩，“回家插枪，早晨拔枪，随用随充，即充即走”在每一个电动车主眼中是最理想不过的场景了，但是在现实中，实现这样的场景却没有想象中那般“理想”。

 

根据中国充电联盟公布的数据显示，截至2020年3月，我国私人充电桩累计数量达72.5万台，占比充电设施数量57%；因居住地物业不配合、居住地没有固定停车位和居住地报装接电难度大的三个主要因素，超过30%的电动汽车未配建私人充电桩。眼下，与指数增长的电动汽车保有量伴生的，是比排队公共充电桩更曲折的安“桩”博弈。

 

一位新晋电动汽车车主向记者表示，“我在去年和今年分别向物业和电网企业递交了建桩申请，得到的回复是由于安全隐患，需要更改供电属性，由用户专变改为公变才能通过报装申请，但是这必须经由物业公司同意并向电网公司递交申请。现在我只能在公用充电桩或是4S店的代充服务充电，但是如果安装了私桩，先不说等待的时间，充电费用就能省下一半还多。”

 

事实上，早在2015年国务院出台《关于加快电动汽车充电概念设施的指导意见》中，就曾提出“以慢充为主，快充为辅”的技术路线，也就在那时，车桩比1:1的概念，以及配套的变电容量和相关接入设施，已成为新建住宅小区明确的工程建设“标配”；在2016年9月，国家发改委等四部门联合对外发布《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》中，也明确提出积极推进现有居民区停车位的电气化改造，对专用固定停车位按“一表一车位”模式进行配套供电设施增容改造，每个停车位配置适当容量的电能表。

 

然而，无论是“专变改公变”，还是车位的“一户一表”改造，其背后牵动的却是在电网企业和物业公司对于安全性的责权界定，在旧机制与新动能间的激烈碰撞。

 

从安全性的角度来看，电网企业和地方性标准的相关规程中明确“单体建筑物内部相连通的房屋、多层住宅每一个单元或同一围墙内一个单位的照明、动力用电，只允许设置一个进户点。”根据电网企业从业人员解释，如果单独为新能源车主安装表计、变压器等相关设施，也就意味着两路不同性质的电源同时进入到一个区域，往往在配电末端，两路电源很容易因“碰头”而造成“串路”等安全隐患，这既不符合安全操作规程，多路电源供电也不符合供电标准中对经济性的要求。

 

“更为重要的是，由于专变下的设施多由开发商负责投资建设，‘用户红线’内设备的质量和标准难以控制，而且物业公司也不可能增加人力物力进行消防巡视或者建设防火墙，一旦因充电引发火灾，责任边界无法认定，很有可能由电网企业兜底了物业资产的风险，这并不合乎情理。”上述电网人士告诉记者。

 

进一步观察更可发现，即便是更改了供电属性，由电网企业承担了“一表一车位”的改造，而增容改造的费用如何分摊？是否由少部分先行使用电动汽车的车主承担？无论是私家车位还是小区共用车位，对于广大业主来说也未必能保持统一的立场。在电网企业和物业公司各自划分的责任和边界中，作为“弱势群体”的电动汽车车主似乎成为了唯一的利益诉求方。可以想见，这既是当前关乎责、权、利在法律上的界定问题；也是未来加快技术创新的重要契机。

 

“一方面，由于物业公司频繁更换，其并不想增加额外的投资，而是希望电网企业承担配变容量的改造费用，自己继续做转供电的买卖，这个算盘未必打得响；另一方面，充电服务在本质上并不属于普遍服务的类型，无论是物业公司还是电网企业哪一方出资进行改造，对于私桩充电加收服务费的标准，在法律上也没有明确的规定。对于私桩1:1的配置，可能刚开始的预想过于简单化了，解决这个问题，不是单靠某一方力量就能突破的。”一位长期从事电动汽车行业观察的人士告诉记者。

 

的确，作为新兴领域的充电行业，对于充电桩配套设备的安全性和一致性、充电场所的安全排查标准，以及充电桩基础设施及配网改造等相关配套规则的模糊界定，使“驾车无忧，用车无忧”的美好愿景始终羁绊在“用户有需求，物业不积极，电网很为难”的现实“泥潭”中。但是，当整个产业即将迈向老百姓日常生活的使用场景时，“用好”新基建所带来的长期市场驱动力，可能会更胜于“建好”新基建的短期拉动作用。

 

4月9日，国务院联防联控机制新闻发布会上，国家发改委产业发展司副司长蔡荣华透露，“下一步，将继续加大对充电基础设施投入，结合老旧小区改造，引导有关方面联合进行充电桩运营，支持多车一桩、邻居共享等方式解决建桩难的问题”。“共享”理念，也恰恰与行业近几年预想的发展模式不谋而合。

 

在国家电网公司大力倡导的“智能有序充电、临近车位共享、统一标准建设”的私人充电桩建设方案中这样描述，“实施有序充电，可以对充电负荷进行优化控制，可以在不进行电力增容改造的条件下，实现私人纯电动汽车规模化集中充电。同时，采用临近车位共享模式，能够提高充电桩的利用效率，避免充电桩的重复建设。”

 

在电网人士看来，通过加装有序用电模块的充电桩充电，配变峰值的负荷将被降低30%以上，80%的充电量将被优化调整到配变负荷低谷时段，户均可为1.2辆电动汽车充电。随着充电速度、电动汽车结构、储能技术，以及运营水平的迭代升级，在大功率充电和“有序、共享、协调”的发展理念下，车主不会像关心加油站的数量一样过度纠结“车桩比”的提高。

 

当前，社会资本不愿意介入私人充电桩服务领域，更多是出于难以斡旋盈利困境。充电桩要进入到小区，涉及到多方利益，甚至还要交“进场费”或是“管理费”，这样的烧钱模式在目前还没有明确的回收渠道“回血”。为此，王志轩建议，“充电领域要技术创新，要在一定范围内发展慢充直流化技术路线，将交流慢充变为直流慢充，增加通讯协议，这将为有序充电、电动汽车与电网互动奠定基础，同时，未来随着电力市场环境和电动汽车保有量的提升，将为原来不愿意进入该领域的充电服务运营商提供商机，不同的技术路线都会演绎出不同商业价值的空间。”

 

回顾近几年我国经济的高速发展，老百姓向往“住更大的房，开更好的车，上更快的网”，人民对美好生活的追求是更易于被市场发现的显性需求；随着近几年我国稳坐世界电动汽车销量头把交椅，扩张型消费需求也逐渐转化为对环境、对体验感的隐形诉求。

 

私人充电桩的建设与运营，在政策激励下可以走多远，走多快，在很大程度上决定着电动汽车市场的未来。同样，新一代城市配网的格局将如何发展，电动汽车企业何时可以轻装上阵？回答这样的问题，或许需要整个产业在喧嚣过后，首先沉心在老旧小区的老问题上。

 

当然，面对我国城市发展格局和人居特色的大前提，“共享”理念能在多大程度上打破车企和桩企的“悖论”，凭借的也远不止企业的一己之力。

 

电网逻辑：从新基建到“新基建+”，“融合”背后还有更多应有之义

 

服务连接“汽车强国”和国家能源安全新战略的电动汽车领域的过程中，电网企业也不是没走过“弯路”。

 

早在2010年11月，国务院发布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，明确着力推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。只不过在那时，对于充电设施的收益还不明确，走换电还是走充电，在技术路线上也没有定论。

 

无论是出于回避在充电桩制造端不具先发优势的技术短板，还是更为看重换电模式下车载电池带来储能普及化应用的意义，2011-2014年，以两网公司为代表，先后在青岛薛家岛、海南海口两地实践换电服务的模式示范和技术引领。

 

“刚开始预想的模式，并不是目前以充电站为主的发展路线。因为在目前国内电源装机中煤电的占比，电动汽车并不是真正意义上的新能源汽车。但是如果以换电站带动电动汽车电池的流转，在换电站附近配合建设分布式新能源电站，不仅能够使大量的闲置储能设备承担调峰和应急电源的任务；同时还能够尽可能充分地利用新能源电量以尽快实现能源转型。但是在电动汽车的整个产业链条中，电网企业并不掌握换电的技术标准，同时在造价和资金等方面，都不同程度地遇到了问题。”

 

诚如电网人士介绍，车电分离的技术路线，不仅涉及到为保证用户换电体验，需要在换电站配备备份电池冗余度所带来的大规模前期投资的商业模式问题，同时还涉及到电池箱统一标准的技术壁垒。

 

在车电利益一体化的电动汽车行业价值逻辑中，不同型号、不同规格、不同性能的车载电池和电池管理系统，很大程度地决定了电动汽车的品牌竞争力和目标消费群体的市场定位分级；一旦将这些技术标准进行统一，不仅会限制车企在车型设计等整车装备的创新，同时还会造成同质化市场环境中电池核心竞争力的制约。

 

然而，就在电网企业为是否完全投身充电领域而稍显犹豫时，一直坚持走换电模式的“造车新势力”——蔚来汽车，在2020年补贴新政祭出时，因政策明确“为鼓励换电的新型商业模式发展”而被排除在被补贴车价30万元限价之外，一时间被业内认定为“赌赢了国内新能源汽车发展的‘未来’”，其紧跟政策的热度，官宣将为蔚来汽车车主提供终生免费换电服务，也再次引发了业内对于充换电技术路线的热议。

 

“尽管我们在换电模式遇到了很大的挑战，这种烧钱的技术路线也并不适合所有企业进行大范围推广，但是从国家的政策导向就能够看出来，这样的模式不能被完全摒弃。”电网人士告诉记者，“换电模式最大的价值在于，有专人集中对电池进行充放电的保养，电池残值的利用价值将会被大幅度提升，有利于未来储能的梯次利用和更多商业模式的转化。这是一个很好的信号，储能不能单纯依赖于电力企业的突破。”

 

的确，若将这些已经被提前支付成本的车载电池只作动力电池看待，那么其发挥的功能和价值是单一的，但是如果能够进行放电，这种分布式储能的经济性，包括其将带动储能电池发展的空间，以及其对于加快能源转型的意义是巨大且深刻的。或许正是由于看好未来的发展前景，蔚来汽车从品牌创始初期，就吸引着腾讯和刘强东等互联网企业巨头的目光。

 

眼下，北汽集团打造的汽车租赁平台已经成功实现了专用车辆在换电领域的商业化应用，在公共交通领域，换电模式也寻找到了更多的场景需求。对于拥有庞大电力传输网络和通讯技术优势的电网企业而言，如何利用充电桩实现电动汽车与电网的深度互动，已经成为当前逾越市场份额和规模扩张的产业价值最大“动因”。

 

正如电网逻辑中对于新基建的理解，“新能源汽车柔性负荷和移动储能的双重能源属性，将为电网和用户带来巨大的综合效益。作为典型的融合基础设施，充电桩和充电网络的建设绝不仅仅是建桩布点，而是在于‘共建、共享、共赢’理念引领下价值链的整合。电网企业不仅肩负着打造‘多网融合’平台型企业的发展使命，同时，还有完成能源革命、汽车革命、信息革命的国家战略历史重任。”

 

就在近期，国网电动汽车公司联合国网华北分部，利用V2G定制车和专用桩，在国内首次实现了V2G应用参与电网实施调控和电力调峰辅助服务，并开展了辅助服务正式结算，实现了V2G应用的商业模式的首次突破。

 

然而，每一次创新背后，都是无数次对现状的挑战。“分散充放电资源与负荷集成商参与电力市场交易是今后比较典型的应用场景，但是我们在实践的过程中发现，无论是交易机制，还是技术标准都存在很大不足。如果以现有的电动汽车保有量参与市场交易，负荷集成商将面临极大的违约风险。”

 

王志轩告诉记者，“一方面，分散负荷在很大程度上属于不可控资源，一旦将分散资源聚合以虚拟电厂形式参与电力市场交易，就必然要和调度发生关系，那么包括通讯协议、负荷聚合规模在内的所有未被完善的因素，都有可能将负荷聚合商暴露在电力市场偏差考核的履约风险之中；另一方面，以现行的电价体系，车主与电网的零散互动只有峰谷价差作为激励，对于电动汽车对电网的反向送电，目前国家还没有制定相应的回收电价依据。总体来说，要想实现与电网的深度互动，不仅需要极大数量的电动汽车参与才能够保证负荷预测的精度，同时也需要健全的交易规则作基础。”

 

无论是共享模式下的“有序充电”，还是用户、电网双向受益的“需求响应”，抑或是车、桩、网互动下的V2G，低成本车载智能终端、区块链交易互信机制等数字化、信息化、智能化的技术手段，都将随着现货市场、分布式交易，以及多能互补微网等能源发展方向，在充电网络中率先走向规模化应用；正处于培育期的电动汽车充换电市场，随时都有可能因充电网络中灵活性价值的体现而快速走向产业爆发。而这一切“正相关”的预期场景，都需要从完备的充换电服务网络和千万量级的电动汽车保有量中走入现实，当然，更离不开社会规则的加持。

 

“青山遮不住，毕竟东流去。充电桩的建设和发展是历史的潮流和必然。随着时代的发展，它将展现出强大的冲击力和生命力，突破重重阻碍，成为能源电力转型的一块基石。”王志轩说。

 

新基建新在哪里，对于站在不同角度的人会甄别出不同的价值；新基建隐含的，和即将撬动的技术迭代和经济社会变化体现在哪里，将以何种形态和价值逻辑来重新定义人们的出行方式，甚至是否会完全颠覆当前的能源系统生态，或许用不了下一个10年，便会在所有对未知的探索中找到我们想要的答案。

 

对于此时蓄势待发的充换电领域，和彼时因“智慧”赋能的城市生活，数字经济与能源互联中科技创新的融合与竞争，或许才刚刚开始。

 

本文刊载于《中国电力企业管理》（上旬刊）2020年04期，作者系本刊记者。