过去一个月，决策层至少5次部署与“新基建”有关的任务，充电桩作为新能源汽车基础设施俨然在列，各地政府纷纷加大对充电桩项目的支持力度，资本市场也开始蠢蠢欲动。

 

北京城市管理委员会印发相关文件，称部分公用充电设施可享受补贴，同时对充电桩企业给予一定的财政奖励，最高奖励106元/千瓦·年，上限20万元/站·年。海南、广西、山东等地也相继出台了新的充电桩支持政策。

 

此外，国内动力电池龙头宁德时代与福建百城新能源成立新的合资公司，将占股49%入局新能源充换电设施建设运营，国家电网2020年充电网建设预计投入50亿元。

 

新能源汽车充电桩行业仿佛在一夜之间成为香饽饽。有业内人士预测，未来十年中国充电桩建设存在6300万的缺口，在充电桩纳入新基建行列之后，将会催生出万亿级别市场。

 

新基建中的5G、工业互联网等项目也赋予充电桩行业无限想象空间，对于一直饱受盈利之困的充电桩行业来说，新基建能猛药去疴吗？

 

野蛮生长后遗症

 

市场低迷又遭遇疫情打击，充电桩行业像遭遇“八连跌”的新能源汽车市场一样，已经到了不得不靠政策扶持的地步。

 

充电桩作为新能源汽车最重要的基础设施，其发展趋势和新能源汽车销量保持正相关，但远跟不上新能源汽车的发展。前瞻产业研究院发布的《中国电动汽车充电桩行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2012年中国充电桩数量仅为1.8万台。

 

2014年，民营资本被获准进入新能源汽车充电基础设施运营领域，同时定下目标，要在2020年，新建充电站1.2万座，到2025年建成3.6万座。一时间，无论是国营资本还是民营企业一窝蜂涌入充电桩建设，充电桩行业开始野蛮生长。

 

中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》显示，2019年全国充电基础设施规模达120万个，充电站的保有量从2015年仅过千座发展至2019年的3.6万座，达成2025年的建设目标。同时车桩比得到了提升，2015年车桩比为7.97，到2016年为4.81，2020年1月提升至3.1。

 

然而在充电桩行业野蛮生长之下，问题也随之显现。

 

由于早期的政策红利，部分企业为加快跑马圈地领取高额补贴，无视使用场景，甚至把充电桩建在荒郊野外，导致资源分配极其不均，整体利用率也不高。电动汽车百人会《充电服务报告》显示，2018年全国公共充电设施利用率不足10%。

 

此外，充电桩作为重资产行业，有着高投入、回报周期长等特点。一位国内充电桩从业者表示，该行业静态投资回报期平均为5.74-9.57年。特来电品牌总经理赵健曾公开表示，2017年中国大概有300多家充电桩企业，但到了2019年，50%的企业已经倒闭或退出这一行业，还有30%的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。

 

以特来电为例，作为2014年首批成立的充电桩企业，在成立的前四年，其累计亏损达6亿元，一直到2018年才实现盈亏平衡。即便如此，其中的利润主要来源于充电设备的销售，在充电基础设施行业仍处于非盈利状态。

 

同时，充电桩行业各自为营的特征也非常明显。目前充电桩行业主要分为三大阵营，拥有国资背景包括国家电网、南方电网等，民营企业以特来电、星星充电等为代表，此外像小鹏、特斯拉等车企也在布局自己的充电桩。整体竞争格局已经初现，但是在各个运营商之间从充电到付款都没有统一标准，行业很难实现统筹运营管理。

 

“充电桩是充分竞争的产业，目前还很脆弱。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华在接受媒体采访时表示，短期内该产业不会出现寡头垄断，毕竟电动车保有量尚在早期，充电的模式也比加油更复杂，不会一招鲜吃遍天。

 

如今在疫情的打击之下，充电桩行业更是尽显颓势。据财经从权威渠道获得数据，2月份全国大量在册充电桩营业额只有日常的两成左右。营收锐减，维修人员短缺，再加上场地、租金等压力都让充电桩企业举步维艰。

 

未来十年，万亿市场

 

野蛮生长之后热情开始下降，但没有人怀疑，充电桩是门能够做大做强的生意。

 

充电桩对于新能源汽车普及的重要性不言而喻，一个高密度的充电桩网络，是现阶段解决“里程焦虑”最直接有效的方法，甚至决定了新能源汽车发展的上限。

 

一份调研报告显示，消费者在选购纯电动汽车时，充电桩的配置是位列前三的相关因素。深谙此道的特斯拉，早在2015年就开始在中国建立超级充电站， 北起哈尔滨南至深圳，特斯拉车主可以仅凭超级充电站就可以横穿中国。

 

中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰在接受未来汽车日报（ID：auto-time）采访时，重点强调了充电桩基础设施对于促进新能源汽车产业的重要作用，他认为普及新能源汽车的关键就是丰富充电基础设施，提高电动汽车使用的便利性。

 

充电桩的建设甚至已经成为国家在新能源汽车技术上的博弈。“一些欧美国家在基础设施的投入逐步加大，充电桩将成为影响中国在世界新能源领域竞争的重要因素。”崔东树表示，补齐这块短板，将使中国的新能源车市场更加快速发展，让中国的新能源车产业在世界上占据优势地位。

 

不过对于当前的充电桩行业来说，仍不能满足新能源车的发展需求。

 

中国充电联盟的统计数据显示，截至2019年12月，中国充电桩保有量为121.9万根，其中公共充电桩51.6万根，私人充电桩70.3万根，车桩比约为3.4∶1，这个数字远低于《电动汽车充电基础设施发展指南（2015～2020）》规划中提出1∶1的目标。

 

中国电动汽车百人会理事长陈清泰预测，2030年中国电动车销售有望突破1500万辆，保有量会突破8000万辆，届时纯电动车辆或达到6480万辆，按照1∶1的车桩比计算，意味着未来十年充电桩行业仍存在巨大的缺口。

 

充电桩行业成为待挖掘的新蓝海。赛迪顾问总裁孙会峰表示，未来十年将形成10,253亿的充电桩基础设施市场。

 

此外，充电桩产业链涉及上游充电设备生产商，中游充电运营商，以及下游解决方案提供商。乘联会秘书长崔东树表示，密集建设充电桩，将涉及电网、电路的改造，投入大大超出行业产业链上下游范围。在特来电新能源有限公司董事长于德翔看来，这个产业链的长、广、深将对拉动消费，提升GDP有巨大作用。

 

新基建还能给充电桩行业带来什么？

 

伴随着“新基建”的到来，这个被按下暂停键的行业被重新激活。

 

目前对地政府相继出台充电桩产业的扶持政策。北京推出对充电桩企业的优惠政策后，广西发改委也发布相关方案，表示在充电设施建设方面总投资13.94亿元，涉及20335个充电桩、58100个充电插座。山东省最近明确了奖补类别和参照标准，提出按照单桩参照额定输出功率，给予一次性奖补。

 

和以往传统充电桩企业跑马圈地不同，在新基建项目中无论是5G、工业互联网还是大数据中心都赋予了充电桩“新”的含义。

 

特来电董事长于德翔在接受媒体采访时坦言，必须建立充电网络才可能大规模支撑电动汽车规模化发展的需要。他把充电网形象地类比为一棵树，树的核心就是树根。对充电网而言，树根就是技术和产品，树干就是充电的运营，树叶和树果就是未来数据的增值服务。但是开发充电桩很容易，建立一个充电网络则相当复杂。

 

新基建让充电桩成为“充电网”成为可以遇见的现实。

 

“新基建的目的在于利用新技术来提升基础设施的利用效率，提升充电桩的使用率以及盈利能力。”孙会峰表示，充电桩可以与通信、云计算、智能电网、车联网等技术有机融合。借助数字化和智能化的技术，将5G以及互联网应用在充电桩场景上，从而形成智能充电网络。

 

这意味着在新基建的加持下，充电桩将不再是独立、机械式的物理存在，将充电桩链接成网之后便具备了智能物联网的属性。可以产生各种汽车以及能源数据，这也为充电桩行业带来新的盈利模式。

 

在孙会峰看来，通过智能充电网络，可以收集大量的数据，比如电池数据、用户的用车习惯等，这些数据在电池更换、二手车评价等一些活动商圈的增值将起到重要作用，也会衍生出一个巨大的充电桩后服务市场。

 

“基建将推动充电桩建设达到一个新的高峰，让交通能源革命提前到来。”星星充电旗下国创新能源董事长郑隽一感慨道，某新造车品牌内部人士对未来汽车日报表示，新基建将会让充电桩行业发生质变，打消用户充电顾虑的同时，也能让充电更智能，这对新能源汽车来说是最大的普及机会。

 

然而在新基建烈火烹油的同时，2014年以来，充电桩行业经历大干快上的后遗症仍然历历在目。如何规避投机分子，制定详细的行业政策，让资本与产业之间实现完美的融合升级，是新基建赋能充电桩行业落地的关键。

 

对此，快电CEO于翔建议，政府除了补贴的扶持政策外，还需要其他政策的辅助，包括充电桩场地使用政策、充电车位专用政策等，全方位推进充电桩行业发展。孙会峰则认为充电桩作为新基建，除硬件建设外，后期的大数据运维体系更为重要，政府层面应该优化传统的基建模式，将建设重点转移到数据、运维等软性层面上来。