投资角度来看，认为2020年新能源汽车将重回增长快车道，而行业基本面也将稍滞后于政策面进入修复、改善通道，新能源车整体产业链均有望迎来系统性机会。

如电池环节充分洗牌后格局渐稳，强者恒强，同时消费电池有望与动力电池共振;中游材料环节有望整体迎来量升利稳，行业增速预计达35%左右，或可挑选盈利边际改善最优的子行业;上游钴供给趋紧，可把握供需反转下的弹性机会;而锂也基本见底，有望迎来龙头企业盈利和估值的修复机会。

中汽协数据显示，2019年11月，我国新能源汽车销量为9.5万辆，同比下降43.7%，这是新能源销量连续第五个月同比下滑。2019年前11个月，我国新能源汽车总销量为104.3万辆，同比仅增长1.3%。和前两年每年50%左右的增长相比，2019年的新能源汽车市场着实惨淡。

而在2020年，不仅政府补贴将正式告别，还会有大量合资产品来抢食市场。这一年，将是新能源新一轮的生死大考，而且会比以往更加艰难。新能源车企应认真思考，要如何御寒才能安全过冬?

在新能源车企中，最危险的便是造车新势力，在2019年，生存艰难的造车新势力开始陆续倒下。

第一批造车新势力倒下的原因有两个，其一是因为“难产”，以游侠汽车为例，量产车迟迟不能落地，交付更是遥遥无期，无法得到资本的青睐，也就无法生存下去;其二是因为产品不过关，没有市场竞争力，以云度汽车为例，消费者不会为产品买单，即使可以量产，也只能以工厂停产收场。

在造车新势力中，销量排名来看，前11月新势力销量排名前三分别为：蔚来17,395辆;威马15,355辆，小鹏12,960辆，同时这三家发展状况相对较好。

12月30日，蔚来公布2019年第三季财报，受财报利好影响，蔚来股价暴涨55.37%，市值近40亿美元。蔚来CEO李斌说，蔚来很有信心，明年整个整车的毛利全年转正。在车市下行的环境中，蔚来的的强大信心和其产品强大的竞争力不无关系。

相对于造车新势力，传统燃油车过冬稍显体面。比亚迪早早为“后补贴时代”做好准备。比亚迪开发的e平台，不仅能有效减少纯电动车的开发成本，还能提高生产效率，可以持续提供高低价高品质且丰富的产品。比亚迪销售公司总经理赵长江表示，在车市充满不确定性且补贴逐渐退坡的压力之下，比亚迪将继续加强平台的领先性从而实现产品的快速迭代。

不仅是比亚迪押宝产品，北汽集团党委书记、董事长徐和谊也曾对新能源车企如何过冬发表看法：企业要想穿越当前的困境，就必须回归产品本身，专注品质和品牌的提升。他还认为，“从今年新能源汽车市场看，低端车型的销量不断萎缩下降，但中高端车型增长迅猛，这是一个方向。”

小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，2019年前9个月，中国新能源汽车市场的电动汽车除去卖给出行等大客户的数据，实际卖给真实消费者的大概只有十几万辆，这和特斯拉前三季度在美国市场14万辆的销量相差无几。

从保监会的交强险数据来看，今年1-10月，新能源汽车累计上险量为71.3万辆，其中明确37.1万辆上险量所有权为“个人”的占总量52%，剩余除了19%的上险量所有权为“单位”外，还有29%为未知。

虽然这两组数据说明新能源汽车在B端市场颇受欢迎，但也说明新能源汽车的销量较为依赖出行市场。相关机构的统计数据显示，长安新能源、吉利和北汽卖给大客户的占比分别为62%、56%和48%。

广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇表示，近几年，行业客户都将是新能源汽车市场的中坚力量，家用客户市场会在2021—2022年爆发。

这也从侧面说明私人购买新能源车辆尚未完全释放，市场仍有很大潜力。

值得一提的是新能源汽车的研发周期一般在两年以上。因此当下是研发家用客户市场产品的最佳时期。

加码C端市场，还应关注服务。蔚来汽车联合创始人秦力洪认为，面对行业“寒冬”，企业首先要做的就是回到客户中去，“一切技术、产品，最终是考验我们三个问题：有没有人买、买了以后满不满意、满意的用户会不会向别人推荐。如果这三点都能做到，我相信遇到再大的‘寒冬’，也不会是‘寒冬’。”

由于新能源汽车发展时间短，新能源汽车的产品还经常被诟病，消费者满意度也不如传统燃油车;补贴的退坡还会在短时间内提高产品价格，新能源汽车的市场表现或将继续下探。

但是从发展的角度来看，补贴退坡的“戒奶阵痛期”必然要经历。

其实，这样的态度不失为一个好的应对办法：寒冬到来不失为一件好事，因为“冬天”让企业有更长的时间补齐短板。