若协议达成，比亚迪将成为奥迪豪华电动汽车品牌的电池供应商之一，进一步拓宽旗下动力电池的外销之路。　

奥迪、比亚迪牵手？

据了解，奥迪、比亚迪的谈判已经进入后期阶段。比亚迪的动力电池将用于PPE平台车型中，第一批车型预计将于2021年左右上市。PPE平台由奥迪和保时捷联合打造，主要用来开发高端电动汽车。

除了电池供应外，奥迪和比亚迪还在探索更深层次的合作关系，包括建立合资企业，收购比亚迪电池事业部的股份。比亚迪正在寻求动力电池业务的独立，预计在2022年左右分拆上市。

比亚迪也在接触其他电池供应商，探讨电池供应交易，尚未作出任何决定。它与奥迪的协议并不保证一定能够达成。目前尚不清楚这些谈判取得了多大进展。

许多车企均将于2020年左右在全球不同市场开启电动汽车攻势，因此寻求关键部件的多样化供应刻不容缓。尤其在中国这一全球最大的电动汽车市场，保证充足的电池供应量意义重大。

大众计划到2028年在全球范围内交付2200万辆全电动汽车，其中一半以上产自中国。当前，奥迪在华销售的Q2L e-tron中使用的动力电池由宁德时代供应。但很明显，它正在寻求其他电池供应商，为在华电动汽车大规模上量做准备。

今年5月，三星SDI和大众在产量和交付时间方面有不同的意见，最终结果是承诺的电池供应量削减至不足5GWh。供应商电池交付存在变数，引发大众的担忧。从前一对一的供应关系逐渐向多元化转变，无论是电池厂还是OEM，都不会将鸡蛋装在一个篮子里。

比亚迪电池外销之路艰难但在前行

动力电池模块隶属于比亚迪第二事业部，将于2022年前分拆上市。当下，它虽未完全独立出比亚迪，但已在寻求外部客户。比亚迪有意将动力电池作为利润主要来源之一。外销、独立、分拆上市，它将动力电池事业部放入市场寻求生存之路。

但是它的整车车企身份，垂直整合供应链也让外销之路走得很艰难。

以丰田分别和宁德时代、比亚迪的合作为例，两个合作侧重点各有不同，从中可以看出主机厂对宁德时代和比亚迪需求点的差异。

与宁德时代的合作中，丰田强调的是电池的新技术开发、以及电池回收再利用；对于另一合作方，丰田的重点放在轿车和低底盘SUV纯电动车型的开发，而后是上述产品所需的动力电池。

从字面意义上解读，宁德时代之于丰田，相当于松下，所需在电池；比亚迪之于丰田，是电池、电机、电控的供应商，也是车型的共同开发者。类似的合作已经有两个先例，分别是长安与比亚迪、戴姆勒与比亚迪。

同在动力电池领域耕耘，它们现在是动力电池市场中数一数二的企业，把控着市场中七成的份额。但很明显，丰田更加看重宁德时代的动力电池。或者，宁德时代作为电池供应商的身份及其技术更受车企的认同。

丰田与比亚迪的电池合作限于双方共同开发的轿车和低底盘SUV纯电动车，再次说明了：大家都看到了比亚迪电池在整车中的效用，却没有认同比亚迪电池品牌的身份。

问题出在哪里呢？根本原因在于比亚迪电池在品牌和利益分配上没有取得真正的独立。

曾经垂直整合的供应链模式为缺乏零部件采购路径的比亚迪许多支持。它的新能源整车年销售突破20万辆，能够超越燃油车，成为其销量主要来源，少不了背后零部件体系的作用。现在，为了使零部件业务处于更加主动的地位，解锁封闭状态，比亚迪开始将电池等事业部核心产品赶出“保温箱”，放入市场。

它的想法很美好，电装、德尔福均脱胎于丰田、通用汽车，不仅能独挡一面，而且是国际零部件巨头，比亚迪的零部件或许就是新能源界的明日“电装”。

然而，外界看来这可能是威胁。

电动汽车的发展过程中存在着浓厚的地方保护主义色彩，最明显的一个方面即是地方补贴。失去一道补贴，就意味着可能失去价格优势。为了破除地方保护，2019年新能源汽车补贴政策要求取消地补。

对于其他主机厂而言，采购比亚迪的动力电池，不就意味着给它的电池免费打广告，还给它的整车送钱吗？更何况，电池此类核心技术，还是掌握在自己手中比较稳妥，而非竞争对手。于是奇瑞新能源、吉利、上汽、广汽无一例外选择与毫无整车利益纠葛的电池供应商合作。

这就意味着，电池外销的前提是财务独立、透明。比亚迪已经看到这一点，副总裁何龙曾表示：“客户需要一家独立的、财务透明的供应商。比亚迪想要对外供应电池，就需要成立独立的公司。”

分拆上市的另一重意义就在于电池供应商身份的确立。与奥迪的接触，反映出外界对这一身份正在逐渐接受和认同。