7月底，上市公司ST新海（新海宜科技集团股份有限公司）发布公告称，拟出售持有的陕西通家部分股权，预计将持股比例从目前的35.82%缩减至20%以下。而作出这一决定的理由是，“为减少新能源行业政策波动对上市公司业绩的影响”。

无独有偶，京威股份（北京威卡汽车零部件股份有限公司）在7月中旬宣布，终止所有新能源整车项目的开发，这是其在新能源领域大力布局四年后宣布彻底“退圈”。“经过近几年公司对于新能源整车市场的考察，新能源车产业短期实现盈利概率比较低，且建设期需要2-3年时间，在建设期内只有大额建设开发费用支出，零部件主业业绩难以支撑，建设期的连续亏损可能导致公司出现潜在退市风险。”京威股份表示。

ST新海与京威股份甩卖旗下新能源资产，成为几年前轰轰烈烈开展的跨界造车热潮遇冷的缩影。而后来的格力电器董事长董明珠投资珠海银隆、恒大健康造车，亦是这一波造车热潮中的典型案例。另外，更多的来自家电、地产、互联网、白酒等行业的企业也加入进来。

但不论是董明珠造车还是恒大造车，截至目前均没有出现盈利的迹象。新能源造车短期内无法盈利，成为上市公司抛售新能源资产的直接原因。实际上不只是整车制造领域，从上游的锂电池材料、动力电池，驱动电机再到充电装置等新能源车全产业链，普遍面临着盈利状况不佳的状况。经济观察报记者统计的已发布半年财报的50家新能源相关上市公司中，有39家业绩处于下滑中，业绩下滑比例接近80%。

亏损不断割肉出逃

在四五年前，随着国家鼓励新建纯电动乘用车企业的政策发布，新能源造车很快成为被全社会关注的热门领域。一大批此前并没有汽车制造经验的公司纷纷加码新能源领域，掀起了新能源造车的大热潮。

其中，有一些上市公司，将新能源汽车视作实现业务转型的明路，不惜代价进行布局。西部资源（四川西部资源控股股份有限公司），原本是一家从事有色金属采选业务的公司，手握钴、锂等新能源动力电池上游矿产资源，但是该公司为打造“锂材料、锂电池、新能源汽车开发制造与销售”的一体化布局，于2014年花费4.95亿元收购了重庆恒通客车有限公司（恒通客车）和重庆恒通电动客车动力系统有限公司（恒通动力）各66%的股权，进入整车制造领域。四年时间过去后，西部资源在2018年7月份以1.43亿元的价格将这两项资产抛售，前后交易直接损失约3亿元。之所以甩卖恒通客车，是因为该公司在被西部资源收购的几年内连续亏损，据西部资源往年的财报数据，恒通客车给西部资源带来了累计超过6亿元的损失。而恒通客车在2016年爆出的“骗补”事件不仅让其受到行政处罚，更让其融资能力下降，资金链紧张。

ST新海原本是一家聚焦通信网络设备业务的公司，其在2016年以5.33亿元收购了陕西通家38.07%的股权，还以2亿元增资研发动力电池的江西迪比科，持股20%，从而构建了“大通信”+“新能源”的双线发展模式。不过，陕西通家和迪比科在被收购之后业绩表现一直不佳，2017年分别实现净利润-7190.12万元和461.55万元，2018年净利润分别为-1.85亿元和-1.05亿元。甚至在今年，ST新海因为与相关业务方的合同纠纷，其公司实控人张亦斌持有的股权遭到司法冻结。ST新海打算将陕西通家的股权降低至20%以下，目前这一转让还在进展当中。

比起西部资源与ST新海，京威股份是更为决绝要退出新能源汽车行业的代表。京威股份原本是一家中德合资的乘用车内外饰件系统汽车零部件企业，但从2014年开始其决意造车，想要成为一家新能源全产业链公司。在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源领域总计投资约300亿元，旗下业务包括参股长春新能源20%的股权、深圳五洲龙48%的股权、江苏卡威35%的股权等整车公司股权，另外计划投资开建秦皇岛德龙汽车整车项目。但新能源造车业务给京威股份带来很大的压力。2019年上半年，京威股份实现营业收入17.08亿元，同比下滑41.38%，实现净利润亏损1.76亿元，同比下滑171.72%。今年7月份，京威股份宣布终止所有新能源整车业务的开发。

而多氟多（多氟多化工股份有限公司）从氟化工领域进军锂电池和新能源整车制造。2015年多氟多花费1.5亿元收购河北红星汽车制造有限公司，但几年来红星汽车进展缓慢，此前汽车业内有消息称该公司已经陷入停产当中，经营堪忧。但多氟多在半年财报中披露，红星汽车的业务仍在有序推进过程中。2019年上半年，多氟多实现营业收入19.54亿元，同比增长15.23%，实现净利润0.83亿元，同比下降36.32%，增收不增利。

另外还有从服装行业转战新能源造车的杉杉股份，也处于增收不增利的局面。上半年杉杉股份实现营收收入44.41亿元，同比增长3.58%；实现净利润为2.19亿元，同比下降52.97%。“主要系报告期公司锂电池正极材料业务业绩同比下降”，杉杉股份表示。

以上几家上市公司均是在四五年前开始布局新能源的跨界造车者，而导致它们抛弃新能源资产的原因，均是新能源业务无法给上市公司带来盈利，反而造成了亏损。对这些公司而言，新能源造车最终只是“看起来很美”。

根据经济观察报记者不完全统计，截至8月底发布了上半年财报的50家新能源相关上市公司中，有约80%的公司业绩出现下滑。例如在动力电池领域，上半年仅有宁德时代、亿纬锂能等少数企业实现了利润的正增长，同时多数电池材料企业业绩呈现下滑，原因是电池材料价格大幅下跌。

投融资遇冷洗牌加剧

实际上，几年前开始的新能源造车热潮中，还有大量的非上市公司。据经济观察报在2017年所做的统计，当时全国约有超过200家新造车企业，而所布局的产能超过了千万辆，投入资金则超过了千亿元。当时业内有专家发出警示，新能源汽车领域存在着过度投资的风险。

而进入新能源造车行业的玩家，除了传统汽车制造商外，还包括互联网科技公司、房地产商、家电企业等多个行业的陌生面孔。其中最典型的是以蔚来、威马、小鹏等企业为代表的新造车企业，它们不仅成为镁光灯下的焦点，更成为资本界的宠儿，这几家企业在短短两年里的融资额度均超过或接近200亿元的规模，也靠着巨大的融资发展成为新造车企业头部车企。财大气粗的地产商的大手笔更是令人艳羡，宝能集团豪掷66亿收购了观致汽车，而恒大集团则从2018到2019年上半年先后投资超过3000亿元布局新能源汽车产业链，创下了行业的投资之最。此外，格力电器在募资收购珠海银隆未成行后，其董事长董明珠自掏10亿元腰包注资珠海银隆，将造车之路走到底。

但如今回过头来看，这些发生于过去几年的投资均尚未带来业绩回报。董明珠与珠海银隆双方闹上法庭，而恒大新能源汽车业务在今年上半年给恒大集团带来20亿元的亏损，新造车企业的代表蔚来汽车在车辆交付长期难以打开局面的情况下，被迫进行裁员。

就在这些新造车项目发展遇到困难的时候，新能源车的投资却开始收紧，融资环境急剧变冷。这一方面与2018年国家出台的《汽车产业投资管理规定》对投资者设定了更高的门槛有关，另一方面与资本对于行业景气度的判断有关。最直接的例子是，前两年造车项目获得的融资消息满天飞，动辄数十亿元的投资比比皆是，而今年以来鲜有新能源项目新获得融资的消息，理想汽车获得5.3亿美元C轮融资，已经是一个比较高的额度，但这一数字较此前几年的融资额度已经大大缩水。“现在整个行业都很艰难，新造车企业的问题是交付量上不去，我们现在担心蔚来、小鹏、威马它们能不能渡过这次的难关，下一步我们会和更多传统车企新能源公司合作，但我们希望它们能够坚持下来。”一家与众多新能源车企业有出行业务合作的企业负责人告诉经济观察报记者。

实际上，汽车行业作为资金密集型和技术密集型行业，需要大量的前期投入，但是回报期比较长，通常需要3-5年的时间。而国内的新能源汽车造车热至今刚满五年时间，有的企业虽然完成了前期投入但面临着无法转化为收益的难题，更多的企业则倒在了前期投入的路上。“新能源汽车产业发展初始，出现许多盲目投资的现象。”国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚向经济观察报记者表示。王秉刚进一步指出，新能源企业想要在未来的行业竞争环境中立足，要掌握创新与研发能力，其次是资本能力，而在此基础上还要看市场眼光与运作能力。

盈利情况不明、投资收缩，以上多家上市公司将问题指向了新能源政策的波动。而过去几年中影响新能源汽车发展的政策包括投资管理、资质审批、补贴等等，其中的关键政策是新能源汽车补贴政策。今年7月份，新能源汽车销量出现了三年来罕见的同比下滑，中汽协指出是补贴退坡造成了这一状况。而业内分析认为，随着新能源政策退坡，以及2020年补贴完全退出市场的预期，未来的新能源车行业将走出政策导向的范畴，进入真正的市场与技术比拼阶段，届时一场更加残酷的行业洗牌也即将到来。