从北汽新能源了解到，其ECU220近日新增了一款标准版车型，补贴后售价为5．58万元，较ECU220之前两个版本相比，价格不升反降。据悉，ECU220标准版放弃采用三元锂电池，改用了成本更有优势的磷酸铁锂电池。小编注意到，江淮汽车近日推出的新车——江淮iEV7L，使用的也是磷酸铁锂电池，电池包能量密度为140．24Wh／kg，电池组容量为35．2kWh，续航里程为302km。

近年来，我国新能源汽车在高补贴政策导向下，不断追求更高的续航里程，因此，对于电池能量密度要求也“水涨船高”，三元电池相对磷酸铁锂电池具有更高能量密度，现已成为当前新能源乘用车的主流产品。此时，一些车企在部分车型上开始弃用三元电池，转而重新换装磷酸铁锂电池，其中滋味颇为耐人寻味。

补贴大幅退坡 磷酸铁锂成本优势凸显

不可否认，随着新能源汽车财政补贴大幅退坡，整车企业在部分车型上换装磷酸铁锂电池，正是为应对补贴退坡带来的成本压力。动力电池作为新能源汽车的核心部件，占新能源汽车成本的40％左右。据了解，2018年国内三元电池电芯的主流价格在1．2元／Wh左右，PACK成本在0．2元附近。在这样的电芯价格下，假设一款A级纯电动车的电池容量为50kWh，其整个电池包的价格就会在7万元附近。而对于售价在10万元以下的A0级车，三元锂电池在其成本构成中占比可能更高，如果仅盲目追求高能量密度和高续航里程，那么车企可能要做亏本买卖。

磷酸铁锂电池因没有镍、钴等贵金属，其成本目前在0．6元－0．9元／Wh，且相对稳定。磷酸铁锂较低的成本使得整车企业在新能源汽车财政补贴大幅退坡环境下仍有利可图。同时，就目前国内新能源乘用车消费市场来看，A0级以下的乘用车对价格敏感度更高，也更追求高性价比，磷酸铁锂在该领域的应用仍有很大优势。在新能源汽车逐渐市场化的情况下，磷酸铁锂电池的成本优势将成为其与三元电池竞争最有利的武器。

突破能量密度瓶颈 应用领域得以扩增

实际上，北汽新能源、江淮汽车等车企的部分乘用车弃用三元电池，而改用磷酸铁锂电池，既因为磷酸铁锂电池有着明显的成本优势，可以缓解新能源车企补贴退坡带来的成本压力因素，也得益于近两年国内企业在磷酸铁锂技术上的提升。

北汽新能源副总经理张青平在接受媒体采访时表示，随着近年来电池包开发技术的提升，磷酸铁锂在能量密度方面也取得提升，可以满足目前国家的技术门槛要求以及消费者对日常出行的需要。

因磷酸铁锂在成本、安全和循环性能上的优势，国内不少动力电池企业并没有放弃这一技术路线，而是加大技术研发力度，不断突破磷酸铁锂能量密度“瓶颈”。如国轩高科2018年就已经量产单体能量密度在180Wh／kg的磷酸铁锂电池，性能与三元523接近。2019年国轩高科计划将量产能量密度在190Wh／kg的磷酸铁锂电池，可配套续航里程超过400公里的车型。同时，公司还计划今年将磷酸铁锂单体电芯能量密度最高提升至200Wh／kg附近。值得一提的是，前文提到今年将上市的江淮iEV7L，其电芯能量密度已达到190Wh／kg。

伴随着磷酸铁锂电池在能量密度上的突破，其安全、循环性能等优势也得以更好地发挥，也为其开拓了更多的应用场景。“出租车、网约车更加强调电池的充放电循环次数，对电池有60万公里乃至80万公里的寿命需求。这样超长的质保里程，当下的三元电池还无法做到，而磷酸铁锂是可以做到的。而且，磷酸铁锂电池安全性又比三元电池要高很多。”江淮汽车总经理项兴初认为，磷酸铁锂在乘用车市场的存在很有必要。

值得关注的是，今年2月19日，国家工信部公示的第317批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品中，配套磷酸铁锂电池的有61款车型，占比达60．4％。从车辆类型来看，乘用车仍以三元电池为主，但客车和专用车基本以磷酸铁锂电池为主。

国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华在接受媒体采访时表示，A0级以下的乘用车和电动物流车对价格比较敏感，磷酸铁锂电池正好能满足其需求；中高端乘用车更注重性能，三元电池在这方面有优势。随着补贴退坡，真正市场化以后，磷酸铁锂的低成本、长寿命、高安全性等优势在乘用车、物流车领域就会被重视起来，加上磷酸铁锂在客车市场的主导地位，以及后期磷酸铁锂电池在储能市场的应用，未来磷酸铁锂市场应用空间也许会更为广阔。