至于背后的上涨逻辑，业内人士指出，一方面，在电动车补贴退坡的同时，燃料电池还享受着稳定的补贴政策支持；另一方面，国内企业规模化生产，加之各地产业政策相继完善，产业链加速国产化。当前的燃料电池产业就如2012年的锂电池时代，即将迎来高速成长期。

政策暖风吹向燃料电池

1月8日，全国政协第十一届中国人口资源环境发展态势分析会召开，全国政协委员、中国工程院院士凌文以《加快构建氢能产业体系助力能源生产消费革命》为题，阐述了对我国氢能开发利用的研究和建议。在该消息刺激下，A股燃料电池板块全面上扬。

1月12日下午，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在中国电动汽车百人会论坛（2019）中表示：“建议借鉴先进经验，总结试点成果，抓紧研究修订氢能、加氢站和储氢技术标准，提升检测能力，尽快破除标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。”燃料电池板块个股再掀普涨潮。

实际上，近年来我国非常重视氢燃料电池产业的发展。2018年国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》曾提出：要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年，实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。在《中国制造2025》中，也明确支持燃料电池汽车的发展，推动新能源汽车与国际先进水平接轨的战略。

梳理过往政策则不难发现，政府对于燃料电池的政策倾斜正在加大。尤其是2018年的补贴政策，进一步提升了电动车锂电池能量密度的补贴门槛要求，而对燃料电池车的补贴力度则保持不变：按照额定功率与驱动电机的额定功率比值确定补贴系数。换言之，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式，是补贴力度最大的新能源汽车种类。据了解，2018年燃料电池乘用车、轻型客车和货车、大中型客车和中重型货车分别单车补贴上限为20万/辆、30万/辆、50万/辆。值得注意的是，据现行政策，2020年电动汽车的补贴退出后，氢燃料电池汽车的补贴至少还将维持3到5年。

燃料电池汽车补贴优厚

在国外，日本为每辆氢燃料汽车提供大约2.3万美元（约合14.7万元人民币）的财政补贴，低于我国氢燃料电池乘用车补贴标准；而美国对燃料电池车补贴最少，并且将逐步取消对新能源车的补贴。对比可见，我国的燃料电池汽车补贴在全球范围内也是非常优厚。例如，上汽大通推出燃料电池宽体轻客车FCV80，官方指导价130万元，但是国家补贴50万元、地方补贴50万元之后，终端售价仅需30万元。

不仅国家财政对燃料电池汽车产业发展给予支持，各地方省市也在鼎力支持当地氢能与燃料电池汽车产业的发展。2018年以来，包括北京、上海、广东、武汉、重庆等省市已经出台相关氢燃料电池汽车地方补助政策，并提出加氢站等基础设施建设安排；广东、湖北等地成立氢能与燃料电池汽车产业基金；苏州、武汉等地出台专门的氢能产业规划政策；上海、大同、济南、镇江、武汉等十多个城市规划建设氢能产业园。

据了解，国家补贴与地方补贴相结合，2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿元。

去年以来，在氢燃料电池领域，中国企业也正在发起收购和整合外国技术的协同努力。2018年5月，比亚迪宣布与美国混合动力公司（US Hybrid Corporation）合作研发氢燃料电池客车，服务于年客流量2100万人次以上的檀香山国际机场。

2018年8月，潍柴动力宣布以1.64亿美元认购加拿大巴拉德动力系统公司19.9％股权，正式成为巴拉德第一大股东。据悉，巴拉德是全球氢燃料电池领军企业，股权合作之后，双方将随即进入实质性业务合作阶段，战略聚焦中国市场，开发下一代氢燃料电池产品，快速实现相关技术在中国商业化和工程化落地。同年5月，潍柴动力还与全球领先的固态氧化物燃料电池（SOFC）生产商英国锡里斯动力控股有限公司（Ceres Power）在山东潍坊签署战略合作协议，潍柴动力以4800万英镑收购了后者20%的股份，双方将在固态氧化物燃料电池领域展开全面合作。

中国燃料电池整车制造也快速发展。乘用车方面，上汽集团已完成前后四代氢燃料电池轿车的开发，早在2015年上汽荣威950插电式燃料电池汽车就已在车展亮相。商用车方面，宇通客车自2009年投入研究后，先后完成四代燃料电池城市客车的升级，中通客车则在2017年1月下线了首款9米氢燃料电池客车。当前全国已有40余家整车企业和发动机企业在积极布局燃料电池汽车市场，2019年1月初，国家工信部发布2018年度第13批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共有86款燃料电池汽车进入推荐目录。

万亿级新产业拉开序幕

目前，从全球范围来看，国外车企大都选择从乘用车领域切入氢能燃料电池汽车市场。2013年戴姆勒、福特、日产共同开发“通用燃料电池系统”，制定生产10万辆燃料电池乘用车计划，并于2017年开始销售；现代和通用汽车计划在2020年前合作开发下一代燃料电池系统氢气储存技术；丰田和宝马计划在2020年前合作开发燃料电池汽车；大众和巴拉德合作开发燃料电池，并应用于燃料电池乘用车的示范运行。

我国业内专家普遍认为，氢燃料电池汽车与采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线，从技术特点及发展趋势来看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车可能更适用于长途、大型、商用车等领域。

截至2018年底，我国氢燃料电池汽车大约运行近千辆，加氢设施建设12座。根据中国汽车工业协会最新发布的数据，2018年商用车新增了1500多辆氢燃料电池汽车，其中客车1400多辆、货车100多辆，燃料电池的产业化开始起步。据测算，到2030年我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元。上汽大通、宇通客车、中通客车、比亚迪、金龙汽车、北汽集团、福田汽车等商用车企业都紧盯氢燃料这片“新蓝海”。

据悉，氢燃料电池汽车有望在2019年正式实施“十城千辆”推广计划，思路或将与十年前电动汽车的推广思路较为接近，即计划用3年左右时间，通过提供财政补贴，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

中信证券认为，当下燃料电池时点与十年前锂电池时点类似，“十城千辆”推广计划将再次拉开新的万亿级产业序幕。燃料电池系统与动力锂电池系统在新能源汽车上地位和作用类似，因此燃料电池与锂电池在行业发展特征上存在可比性。参照锂电池发展路径，预计燃料电池行业存在类似动力电池行业的上下游深度整合趋势，在公共交通和物流运输领域率先发力完成燃油车替代，推动加氢站基础设施建设，为乘用车领域接棒增长铺平道路。得益于锂电池电动汽车奠定的电动化基础，以及燃料电池续航长、加氢时间短的优势，中信证券认为燃料电池汽车将实现比电动汽车更有序、畅通的产品导入。

国金证券汽车行业研究团队认为，燃料电池板块2019年初的这轮行情持续时间远比以往要长、板块范围不断扩大，并且相关公司也从概念为主转变到看收入占比看利润预期，因此燃料电池的行情并非简单地炒一波概念。究其原因，在于燃料电池产业已经发生了巨大的变化：一、商业模式已经清晰；二、国产化进展迅速；三、成本下降速度快且空间大。国金证券认为，这是一个万亿产业真正起步的序曲，会有越来越多有布局、有业绩、有空间的新上市公司涌现。