王子冬是新能源汽车车主，也是国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任。他担忧的，除了自己的充电难题，还有充电设施行业发展的“老大难”问题。“一边是新能源车需要的时候找不到、用不上充电桩，一边是建好的充电桩利用率低，充电运营商难以盈利”，王子冬说，“说到底就是充电桩建的地方不太对。”

作为新能源汽车的“保底设施”，充电桩就像圆规站定的那只脚，划定了新能源汽车发展的“圈子”。新能源汽车的“圈子”要更大，充电桩的“步子”需踩对。为此，国家发改委、国家能源局等部门近日印发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》（以下简称《行动计划》），提出强化充电设施供电保障，加强居民区充电设施接入服务；持续加大政策支持力度，引导地方财政补贴从补购置转向补运营等多项举措。

政策出炉，充电桩这次能“站对地方”吗？

“花了几十个亿买经验”

2015年，中国电动汽车市场全面爆发，业界称其为中国新能源汽车产业元年。当年，纯电动汽车销量为24.7万辆，次年增长为40.9万辆。车市的火热，带动了充电基础设施行业迅速升温，接踵而至的是促进性政策措施的密集出台。2015年，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（以下简称“《发展指南》”）印发，提出按照适度超前原则明确充电基础设施建设目标，到2020年新增分散式充电桩超过480万个。

很快，数以万计的充电桩纷纷落地，铺开了网。

青岛特来电新能源有限公司（以下简称“特来电”）董事长李彪清晰地记得站在充电设施行业“风口”的速度。2015～2016年，特来电每年建设充电桩数量约为4～5万个，平均每月建成3000个以上。这是行业的缩影。据充电联盟统计，截至2016年12月，国内公共类充电桩建设、运营数量接近15万个，相较于2015年末的4.9万个充电桩，净增量达2倍以上。

然而，在快速跃升的数字背后，是充电桩行业的野蛮生长。“当时还处于摸索和经验积累的阶段，很多时候的建桩选址是广撒网。”李彪坦言，“市场机会来的时候，大家都希望抢占先机。”

一台交流式的慢充型充电桩生产成本在3700元左右，加上安装耗材，总成本约为6000元；一台60千瓦左右的快充型充电桩建设成本大约为3万元。一个个充电桩的迅速落地，但其中不少无人使用，成为“僵尸桩”。李彪说，可以说是花了大钱买经验。

在王子冬看来，这是充电设施行业跑马圈地、粗放经营的时代。“企业考虑的不是把桩建到最需要的地方，而是先把桩建起来再说。赶着财政补贴的窗口，企业只要建一个充电桩就可以拿到一个充电桩的补贴，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。”王子冬说。

“僵尸桩”和一桩难求

2015年，《发展指南》即已提出“充电基础设施利用率较低”，建设存在“有车无桩、有桩无车”的问题。如今，《发展指南》已行过半程，充电桩的发展情况却并不乐观。李彪表示，一般来说，市场上现有充电桩的利用率在20%左右，而一些先期选址不当的充电桩利用率低至2%-3%，“基本上没人用”，变成了“僵尸桩”。而在居高不下的充电桩闲置率的另一面，则是车主对于找不到充电桩的担心和抱怨。

供需错位的背后，一部分是早期充电运营企业跑马圈地的“遗留问题”。相对于住宅区、商业写字楼等，郊区等人流量较少的地区地价便宜、门槛更低，充电运营企业更容易进入，为了完成指标、获取补贴，一些企业便选择在郊区建桩，造成了不少充电桩无人问津的局面。此外，在行业发展的初期阶段，企业对车主实际使用场景的经验和积累不足，往往根据预测建桩，判断失误时也会产生充电桩利用率低的情况。

但是，更重要的问题在于，即便企业知道哪里是建桩“对的地方”，和目标场所的配合度之间也存在着矛盾。“对于车主来说，小区内的私人充电桩使用起来很方便，而且电价便宜，将会是最频繁的使用场景，而公共领域的充电桩可能只作为补电考虑。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“私人充电桩在小区的普及，将是未来充电基础设施发展最有意义的部分。”

经过几年的探索，企业也逐渐认识到了这一点。“按照我们长期累积的反馈数据，95%的人还是会选择在家里充电。”星星充电运营公司万帮新能源投资集团有限公司总经理朱建忠说，但是，“进入小区却没有那么容易，还有很多的门槛要跨。”

把一个充电桩安在住宅区，涉及到小区物业、充电运营商、国家电力管理部门等众多利益主体。朱建忠告诉中国青年报·中青在线记者，光电力报装一环，在手续完备的情况下整个流程也需要4～5个月才能完成。同时，充电桩属于大功率用电设备，而小区电力系统本身压力比较大，物业会担心电容不够，加上场地使用费用也较高，对充电运营商建充电桩限制很大。

另外，据李彪介绍，在小区建设充电桩时，定价权掌握在物业手中。和物业协商后，通常0.8元/度的电出售给用户时要增加一倍左右，这也降低了车主们的用桩热情。而对于部分难以承载充电桩电容压力的老旧小区居民来说，面临的是更高昂的用车成本。

邱锴俊给记者算了这样一笔账：从购车成本来看，同等级别的纯电动车由于电池较贵，费用在13万元左右，而燃油车价格是7万元。按照100公里计算，电动车约需要20度电，家用电费标准下大约是10元，而燃油车大约需要5升油，大概50元。

然而，在公共充电桩的计费标准下，加上电费与服务费，每度电大概需要2元，再加上两个小时的停车费，电动车的实际花费与燃油车相差无几，“这样一来，电动汽车使用成本的优势基本上就被抵消了，大家对充电桩的热情自然就变小了。”

从“按桩补贴”到“按优奖励”

从2017年下半年开始，李彪明显感受到充电桩建设的速度放缓了，“不能盲目追求数量，每建一个桩，都要建到对的地方去实现应有的效益。”

朱建忠说，现在建桩选址时，他们会根据主机厂和运营公司的相关数据绘制出行热力图，综合考量评估各区域的充电需求和运维成本等因素，看准了再“落脚”。

如今，各大充电运营商基本都建立了充电需求的评估模型和机制，以工作地、居住地、目的地三点为中心投建充电桩成为行业共识。

在王子冬看来，这离不开政策对充电设施行业发展的校准。《行动计划》提出，将加大政策扶持力度，引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

而此前，国内已有部分城市开始探索从“建设补贴”到“运营补贴”的转换。2016年，上海市发布《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》，对专用、公用充换电设施给予运营度电补贴。2018年，北京市也发布《2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》，按照日常运营考核和年度运营考核两个部分，平均充电收费标准、数据变化推送及时率、利用率以及安全生产、维护管理、互联互通和附加项等多项指标发放运营奖励。

“不是像以前那样只要建了就给补贴，而是对利用率越多的充电桩补得越多，引导企业把充电桩建在车主真正需要的地方去。”王子冬说。李彪说，这也正是他所期待的。随着行业不断成熟，迈向精细化发展阶段，“吃‘大锅饭’是不行的，只能说干得越好获得感越强，才能形成良性的循环。”他表示，地方财政补贴向运营端的转移，能够鼓励企业提高服务质量，激励企业优化投建结构，帮助行业走向良序发展。

此外，针对充电桩进小区难的“短板”，《行动计划》明确提出，加强居民区充电基础服务，针对新建小区和老旧小区采取不同的充电设施介入服务，千方百计满足“一车一桩”的接电需求。

值得注意的是，据中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据，截至2018年11月底，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩29万台，建设安装私人类充电桩43.8万台，共计约72.8万台。距离《发展指南》和《行动计划》的目标，仍有超400万的缺口待补。

虽然如此，对于充电桩行业发展前景，李彪还是颇有信心，“在政策推动和企业探索下，随着行业的不断成熟，行业发展将会形成良性循环，未来2～3年，充电桩行业将得到快速发展”。