目前来看，已经出局的充电桩企业大多是资本实力不够或扩张过于激进的中小企业，但龙头企业的日子也不好过，在日前中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“中国充电联盟”）组织的行业讨论会上，一些充电桩龙头企业的代表纷纷“大倒苦水”：被物业公司卡脖子，充电桩利用率偏低，充电站运营束缚太多等，共同难题则是盈利太难。“今年以来充电桩企业的情况确实不太乐观，我们近期也进行了一些调研，希望通过确立合理的车桩比和充电桩布局，促进充电桩的互联互通等措施，改善充电桩行业的发展环境和企业运营水平。”中国充电联盟秘书长、中国汽车工业协会副秘书长许艳华在上述行业研讨会上表示。

 

尚未开始盈利就面临残酷的淘汰赛，这是被充电桩行业所谓的“万亿”市场吸引而来的众多企业眼下面临的尴尬。在充电桩行业人士看来，充电桩行业的洗牌还只是刚开始，高投入、低回报的行业特性以及尚不清晰的盈利模式，决定了资金实力不充足的中小企业要么出局，要么被大企业兼并。充电桩行业，即将进入“大玩家”时代。

 

弱者接连出局

 

容一电动成立于2003年，2014年开始布局电动汽车产业链，进军充电桩行业。虽然并不算是充电桩领域的知名企业，但容一电动也算得上一家有技术实力的企业。对于解散原因，容一电动在公告中称，因研发资金投入过多，未能及时转化为效益；因融资方式不当，公司运营财务成本过高。公司近年来持续亏损，已无法继续经营。

 

有业内人士对媒体透露：“容一电动是由传统业务转型介入新能源领域的典型，早期主要做充电枪，后来充电枪领域竞争者增多，容一电动拓展产业链进入充电桩领域，属于研发、投资和宣传等方面都较为激进的公司之一。”但容一电动并非第一个出局者。据媒体报道，2011年6月成立，由光伏行业转型做充电桩设备与运营的合肥索维能源科技有限公司已经于2017年第三季度倒闭。

 

除了已经倒闭出局的企业，还有一些在业内人士看来处境危险的企业，比如2014年成立于深圳的充电网科技有限公司，被传已经停止运营。日前宣布从新三板退市的富电绿能，曾经头顶充电桩运营前三的光环，如今也被裁员、拖欠供应商货款、资金链紧张等负面消息缠身。

 

上述不愿具名的充电桩企业负责人对记者表示，近两年来出局或者面临出局的充电桩企业不下10家。但这一说法还没有准确的统计。“前几年大家都觉得充电桩是又一个万亿级的行业，前景无限的蓝海，蜂拥而进。但进来之后发现这个领域挣钱太难了。据我所知，目前没有一家充电桩企业单纯靠充电服务实现盈利的，大都是靠企业其他业务板块的盈利来支撑充电桩业务。”

 

在这位负责人看来，目前出局的和面临出局的企业，有些是一没有技术二没资金，看着充电桩行业火热想浑水摸鱼捞一把的投机企业，有些企业有一定的技术实力但扩张太过激进，导致资金链出问题。

 

龙头企业日子也不好过

 

弱势充电桩企业的淘汰出局是企业在为早年的投机或战略失误买单，在中国充电联盟日前召开的一次行业会议上，特来电、万帮、华商三优、云杉智慧、万马等龙头企业也纷纷表示日子并不好过。

 

记者了解到，目前充电桩企业目前主要面临两大障碍，一是被物业公司“卡脖子”，物业公司认为充电桩是挣钱的大生意，即便现在不挣钱，充电桩企业也是享受国家补贴的，因此必须得交“进场费或者管理费”，有些物业公司甚至提出要和充电桩运营商五五分成，达不到目的就会通过“断电、占用充电车位、破坏充电设备”等多种方式让充电运营企业“交学费”。

 

二是税收负担，目前公共充电桩有相当部分是在政府等机构大院、商场停车库、公交公司停车场等地，这些机构大多无法给提供电费发票，有些物业公司本身能够开电费发票但不愿意承担税点也不愿意提供，这就意味着充电桩运营企业要自己承担电费发票的税点，大大加重了充电运营企业的税收负担。

 

除此之外，提高充电桩利用率，解决燃油车占位的问题也迫在眉睫。在北京，车桩比远高于全国平均水平，但部分公共充电桩的利用率依然很低，主要是燃油车占位严重，有些桩自从安装后就一直被燃油车占位，几乎没有空出来过。另外，充电桩的审批流程也比较复杂。据悉，目前一个充电站的审批一般为5-6个月，长的甚至要1年多，非常耗费人力和精力，如果政府层面能够加强统一规划协调就好办得多。“我们曾有一个充电站，建成投入后半年0利用率。但我们在布局前都是经过一番考察的并不是盲目投建，从目前发展态势来看，经过前期跑马圈地大家都开始注重运营。”一家南方的充电桩企业负责人表示。而随着电动车续航里程不断提升，用户的充电需求也在发生变化，原来一周要至少充2-3次，对快速充电依赖很高。现在可能一周只需要一次，对快充的依赖度下降，充电桩企业此前的运营布局也面临调整，这也增加了充电桩运营企业的运营成本。

 

企业热情消退背后

 

运营艰难，再加上外界投资热情减退，我国充电桩建设的增速明显放缓，由2016年的月均8000个以上降至月均6000个，行业从大规模投资建设转向提升设施运营效率。“从我们近期对行业的摸排和调查情况来看，充电桩企业的运营确实比较困难，比如前期投入大，建成充电设施利用率低，盈利难等。从用户角度而言，找桩难，充电体验差的问题也比较突出。”许艳华表示。

 

接下来，中国充电联盟要做几方面的工作，一方面通过行业自律与监管，提升充电设施的技术和产品可靠性，通过标识管理的方式引导企业采购合格的充电设备；二是是结合政府交通等部门，通过大数据、建模型等科技手段确定合理的车桩比，引导充电桩企业合理布局。

 

此前，行业一直认为理想的车桩比是1：1，但从仅几年充电桩的实际运营看，实际情况不同。首先，对于公共充电桩而言，合理的车桩比到底是多少需要重新定义；二是进一步促进充电桩的互联互通，尤其是车跟桩之间的信息互通。

 

中国充电联盟一份报告显示，截止2017年年底，我国公共充电桩保有数量21.4万台。特来电、星星充电等13家主要充电设施运营商的数据已经完成与国家充电基础设施信息平台的对接，公共充电桩上线超过16万个，接入率为75%。但在支付的互联互通上，目前企业都比较谨慎，各家还是希望把充电桩的键信息与支付环节抓在自己手里，对外开放的企业依然是少数。

 

目前，中国充电联盟正在力推在车跟桩之间打通平台，通过车企跟不同充电运设施营企业建立合作，实现充电桩位置、状态与支付等服务上真正的互联互通。国家充电技术设计信息平台上的数据显示，截至2018年5月，接入该平台的充电设施运营商共有318家，约26.6个公共（含专用）充电桩以自营或委托的方式在23个运营平台上提供充电服务。

 

“就目前而言，在统一的信息平台提供找桩服务不难，但想在统一平台上实现支付比较难。只能等行业进一步发展，有一两家非常强势的龙头企业覆盖绝大多数市场时，真正的互联互通才可能实现。”上述充电桩企业负责人对经济观察报记者表示。截止2017年年底，国家电网、特来电、星星充电（万帮）、普天新能源四大运营商的市场占有率高达86%。在充电桩行业人士看来，这个行业已经进入“大玩家”时代，没有较强的资源背景和资金实力，将很难继续在这一行业生存。